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熱門(mén)關(guān)鍵詞：

  • 基于統(tǒng)一高效建設(shè)平臺(tái)的近期建設(shè)規(guī)劃編制創(chuàng)新

    備注：本文為2014年中國(guó)城市規(guī)劃年會(huì)錄選論文
    作者：劉峰
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  • 行動(dòng)導(dǎo)向下的歷史人文地段微更新-以西安市老城西北段順城巷更新改造為例

    備注：本文為2014年中國(guó)城市規(guī)劃年會(huì)宣讀論文
    作者：潘小文
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  • 基于城市設(shè)計(jì)的新城控制性詳細(xì)規(guī)劃編制研究-以長(zhǎng)春空港新城起步區(qū)控制性詳細(xì)規(guī)劃為例

    備注：本文為2014年中國(guó)城市規(guī)劃年會(huì)錄選論文
    作者：修福輝
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  • 基于不同雨水調(diào)蓄潛力空間的城市綠地優(yōu)化途徑-應(yīng)對(duì)氣候變化及減少自然災(zāi)害危害的規(guī)劃應(yīng)對(duì)策略與方法

    備注：本文為2014年中國(guó)城市規(guī)劃年會(huì)錄選論文
    作者：鄧冬松

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  • 探尋城市新區(qū)的空間生長(zhǎng)邏輯-武夷山北城新區(qū)城市設(shè)計(jì)的戰(zhàn)略思考

    備注：本文為2013年中國(guó)城市規(guī)劃年會(huì)錄選論文
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  • 城市建成區(qū)綠地系統(tǒng)規(guī)劃的創(chuàng)新思路探索-以行動(dòng)規(guī)劃思路在南京東山副城綠地系統(tǒng)規(guī)劃中的應(yīng)用為例

    備注：本文為2014年中國(guó)城市規(guī)劃年會(huì)錄選論文
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  • 經(jīng)濟(jì)發(fā)展方式轉(zhuǎn)型期珠江三角洲中小城鎮(zhèn)產(chǎn)業(yè)發(fā)展態(tài)勢(shì)及規(guī)劃對(duì)策研究

    張震宇1，魏立華2
    （1 深圳市蕾奧城市規(guī)劃設(shè)計(jì)咨詢有限公司，518040，深圳；2 華南理工大學(xué)建筑學(xué)院，亞熱帶建筑科學(xué)國(guó)家重點(diǎn)實(shí)驗(yàn)室，510641，廣州）
    摘要：2008年以來(lái)為應(yīng)對(duì)嚴(yán)峻的國(guó)內(nèi)外經(jīng)濟(jì)形勢(shì)，珠江三角洲提出“調(diào)結(jié)構(gòu)、雙轉(zhuǎn)移”的發(fā)展思路；但對(duì)于以勞動(dòng)密集型產(chǎn)業(yè)為主的中小城鎮(zhèn)而言，應(yīng)當(dāng)在繼續(xù)加強(qiáng)其在“全球勞動(dòng)密集型產(chǎn)業(yè)鏈內(nèi)的轉(zhuǎn)型升級(jí)”的同時(shí)，構(gòu)建現(xiàn)代化產(chǎn)業(yè)園區(qū)以吸引優(yōu)質(zhì)的資金技術(shù)密集型產(chǎn)業(yè)；反映在城鎮(zhèn)發(fā)展思路上，需要從“工業(yè)園區(qū)模式”轉(zhuǎn)到“創(chuàng)新型人才宜居城市”的路子上來(lái)，實(shí)現(xiàn)從“產(chǎn)品品牌——產(chǎn)業(yè)品牌——城市品牌”的躍遷。
    關(guān)鍵詞：轉(zhuǎn)型期；產(chǎn)業(yè)發(fā)展；珠江三角洲；對(duì)策

    Analysis about the industrial development and the urban policies in Pearl River Delta under the socio-economic transformation

    Zhang Zhenyu1, WEI Lihua2
    (1 LAY-OUT Planning Consultants Ltd., Shenzhen, 518040; 2 School of Architecture, State Key Laboratory of Subtropical Building Science, South China University of Technology, Guangzhou, 510641)
    Abstract
    The Pearl River Delta (PRD) has put forward the polices about the labor-intensive industrial re-structuring and transferring in order to the survival in the serious international economic conditions since the world financial crisis in 2008. Hundreds of middle-size town in PRD, with the exportation-oriented labor-intensive enterprises, should enhance continuously the ascendancy over the other economical competitors in the world labor-intensive production, and build the modern industrial park for the capital-intensive and hi-tech enterprises. On the other hand, the town spatial re-structuring has been facing the challenge of transformation from the lower-density industrial land sprawl to the livable and innovative city.
    Key words: transformation; the industrial development; the Pearl River Delta; Urban polices

    前言

    《中共中央關(guān)于制定國(guó)民經(jīng)濟(jì)和社會(huì)發(fā)展第十二個(gè)五年規(guī)劃的建議》（2010年10月）明確提出“以加快轉(zhuǎn)變經(jīng)濟(jì)發(fā)展方式為主線，是推動(dòng)科學(xué)發(fā)展的必由之路，堅(jiān)持把經(jīng)濟(jì)結(jié)構(gòu)戰(zhàn)略性調(diào)整作為加快轉(zhuǎn)變經(jīng)濟(jì)發(fā)展方式的主攻方向；構(gòu)建擴(kuò)大內(nèi)需長(zhǎng)效機(jī)制，促進(jìn)經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)向依靠消費(fèi)、投資、出口協(xié)調(diào)拉動(dòng)轉(zhuǎn)變；­­­­……提升制造業(yè)核心競(jìng)爭(zhēng)力，發(fā)展戰(zhàn)略性新興產(chǎn)業(yè)，加快發(fā)展服務(wù)業(yè)，促進(jìn)經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)向依靠第一、第二、第三產(chǎn)業(yè)協(xié)同帶動(dòng)轉(zhuǎn)變；統(tǒng)籌城鄉(xiāng)發(fā)展，積極穩(wěn)妥推進(jìn)城鎮(zhèn)化。”就珠江三角洲而言，過(guò)高的經(jīng)濟(jì)外向依存度使其受到2008年國(guó)際金融危機(jī)的巨大影響，持續(xù)的人民幣升值以及通貨膨脹不斷擠壓外向型勞動(dòng)密集型產(chǎn)業(yè)的生存空間。鑒于此，“調(diào)結(jié)構(gòu)，雙轉(zhuǎn)移”已成為廣東省“十一五”后期經(jīng)濟(jì)發(fā)展的主導(dǎo)思路，珠江三角洲以外向型勞動(dòng)密集型產(chǎn)業(yè)為主的中小城鎮(zhèn)亦在尋找“如何在勞動(dòng)密集型產(chǎn)業(yè)仍繼續(xù)發(fā)展的進(jìn)程中，培育或引進(jìn)新的經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)點(diǎn)”。
    經(jīng)濟(jì)發(fā)展方式的轉(zhuǎn)型往往意味著城市空間發(fā)展思路的調(diào)整。正如1990年代末期，珠江三角洲各中小城鎮(zhèn)為吸引“三資”制造類企業(yè)，其城鎮(zhèn)空間從“傳統(tǒng)嶺南村鎮(zhèn)”向“原嶺南村鎮(zhèn)——外圍工業(yè)園區(qū)——外來(lái)人口聚居區(qū)”的結(jié)構(gòu)轉(zhuǎn)變；城鎮(zhèn)用地以工業(yè)用地的急速增量擴(kuò)張為主；2008年之后，國(guó)內(nèi)外經(jīng)濟(jì)發(fā)展環(huán)境發(fā)生巨大變化，而從經(jīng)濟(jì)波動(dòng)與城市發(fā)展的關(guān)系來(lái)看，經(jīng)濟(jì)波動(dòng)主要在城市化地區(qū)發(fā)生，每一次經(jīng)濟(jì)波動(dòng)都會(huì)對(duì)城市發(fā)展和城鎮(zhèn)規(guī)劃造成較大的沖擊和影響（顧朝林，2009）；珠江三角洲各中小城鎮(zhèn)不得不再次進(jìn)行城鎮(zhèn)空間的優(yōu)化調(diào)整，從原來(lái)的“以貨為本的生產(chǎn)導(dǎo)向”向“以人為本的創(chuàng)新導(dǎo)向”轉(zhuǎn)變，城鎮(zhèn)用地將逐漸增加居住、公共服務(wù)等用地類型，城鎮(zhèn)空間逐步從增量擴(kuò)張向存量提升轉(zhuǎn)型。

    1 經(jīng)濟(jì)發(fā)展方式轉(zhuǎn)型中的城市空間特征

    在經(jīng)濟(jì)理論范疇中，“經(jīng)濟(jì)發(fā)展”一般是指經(jīng)濟(jì)總量增加與經(jīng)濟(jì)結(jié)構(gòu)優(yōu)化同時(shí)出現(xiàn)。“經(jīng)濟(jì)發(fā)展方式”指的是實(shí)現(xiàn)經(jīng)濟(jì)發(fā)展的方法、手段和模式，其中不僅包含經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)方式，而且包括結(jié)構(gòu)（經(jīng)濟(jì)結(jié)構(gòu)、產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)、城鄉(xiāng)結(jié)構(gòu)、地區(qū)結(jié)構(gòu)等）、運(yùn)行質(zhì)量、經(jīng)濟(jì)效益、收入分配、環(huán)境保護(hù)、城市化程度、工業(yè)化水平以及現(xiàn)代化進(jìn)程等諸多方面的內(nèi)容。轉(zhuǎn)變經(jīng)濟(jì)發(fā)展方式，不僅要突出經(jīng)濟(jì)領(lǐng)域中“數(shù)量”的變化，更要強(qiáng)調(diào)和追求經(jīng)濟(jì)運(yùn)行中“質(zhì)量”的提升和“結(jié)構(gòu)”的優(yōu)化，即經(jīng)濟(jì)的數(shù)量型擴(kuò)張向質(zhì)量型發(fā)展的升華。但在認(rèn)識(shí)經(jīng)濟(jì)發(fā)展方式時(shí)有一點(diǎn)容易被人忽略，即一種經(jīng)濟(jì)發(fā)展方式的現(xiàn)實(shí)存在，具有不以人的主觀意志為轉(zhuǎn)移的客觀性特征。當(dāng)一種經(jīng)濟(jì)發(fā)展方式的綜合條件沒(méi)有被新的條件打破、替代時(shí)，想要在主觀上讓這種經(jīng)濟(jì)發(fā)展方式退出歷史舞臺(tái)是不現(xiàn)實(shí)、不可能的。就此可以理解，珠江三角洲諸城市在“十一五”期間提出轉(zhuǎn)變經(jīng)濟(jì)發(fā)展方式的“制度努力”，遠(yuǎn)遠(yuǎn)沒(méi)有國(guó)際金融危機(jī)導(dǎo)致的成本上漲、人民幣升值、資源條件限制等的影響深刻。

    勞動(dòng)密集型
    投資驅(qū)動(dòng)型
    外需拉動(dòng)型
    外延粗放型
    舊的經(jīng)濟(jì)發(fā)展方式
    技術(shù)密集型
    消費(fèi)驅(qū)動(dòng)型
    內(nèi)需拉動(dòng)型
    內(nèi)涵集約型
    新的經(jīng)濟(jì)發(fā)展方式
    舊的城市空間
    新的城市空間
    生產(chǎn)型市政
    代工型園區(qū)
    弱規(guī)劃管治
    農(nóng)民工住區(qū)
    生活型公服
    創(chuàng)新型園區(qū)
    強(qiáng)規(guī)劃管治
    宜居型住區(qū)

    圖1 經(jīng)濟(jì)發(fā)展方式的轉(zhuǎn)型與城市空間的調(diào)整
    經(jīng)濟(jì)基礎(chǔ)及其聯(lián)系決定著城市的空間結(jié)構(gòu)，產(chǎn)業(yè)成為城市發(fā)展最為重要的推動(dòng)要素和影響因子，并在一定程度上決定著城市的發(fā)展方向和結(jié)構(gòu)，而經(jīng)濟(jì)及產(chǎn)業(yè)的動(dòng)態(tài)螺旋式上升特征，決定了其對(duì)空間載體的需求在不同發(fā)展階段有著不同的訴求（王曉川 等，2009）。城鎮(zhèn)土地利用性質(zhì)、開(kāi)發(fā)強(qiáng)度、空間結(jié)構(gòu)等是經(jīng)濟(jì)發(fā)展方式在城市中的空間印記，反言之，經(jīng)濟(jì)發(fā)展方式的轉(zhuǎn)型也需要城市規(guī)劃做出必要的、及時(shí)地呼應(yīng)。從較易理解的角度來(lái)看，珠江三角洲中小城鎮(zhèn)經(jīng)濟(jì)發(fā)展方式的轉(zhuǎn)變是“促使傳統(tǒng)的、舊的發(fā)展方式向現(xiàn)代的、新的發(fā)展方式轉(zhuǎn)化，用現(xiàn)代的、新的發(fā)展方式替代傳統(tǒng)的、舊的發(fā)展方式”。傳統(tǒng)的、舊的發(fā)展方式指的是一組發(fā)展方式的集合，如勞動(dòng)密集型的、政府驅(qū)動(dòng)型的、外需拉動(dòng)型的、投資驅(qū)動(dòng)型的、出口帶動(dòng)型、外延粗放型的；而現(xiàn)代的、新的發(fā)展方式指的是另一組發(fā)展方式的集合，如技術(shù)密集型的、市場(chǎng)導(dǎo)向型的、內(nèi)需驅(qū)動(dòng)型的、消費(fèi)驅(qū)動(dòng)型的、內(nèi)涵集約型的（圖1）。反映在城市規(guī)劃思路的調(diào)整上，是從“更為關(guān)注城市工業(yè)發(fā)展的硬環(huán)境”，逐步轉(zhuǎn)變?yōu)?ldquo;城市二三產(chǎn)業(yè)協(xié)調(diào)發(fā)展的軟環(huán)境”的大力營(yíng)造。
    需要注意的是，在傳統(tǒng)的、舊的發(fā)展方式潛力尚未完全耗盡之前，應(yīng)當(dāng)積極培育現(xiàn)代的、新的增長(zhǎng)方式。而作為一種發(fā)展方式轉(zhuǎn)變的預(yù)期結(jié)果，應(yīng)當(dāng)是在發(fā)展依托要素中，技術(shù)進(jìn)步貢獻(xiàn)率超過(guò)勞動(dòng)貢獻(xiàn)率與資本貢獻(xiàn)率之和，這需要的是“（技術(shù)）創(chuàng)新型人才的聚居”，也意味著城鎮(zhèn)發(fā)展思路要從關(guān)注于產(chǎn)品生產(chǎn)與流動(dòng)轉(zhuǎn)向人才的集聚和優(yōu)質(zhì)生活環(huán)境的營(yíng)造上，即從“工業(yè)園區(qū)”思維向“人才聚居區(qū)”的宜居城市轉(zhuǎn)化。

    2 2006年以來(lái)珠江三角洲中小城鎮(zhèn)的產(chǎn)業(yè)發(fā)展態(tài)勢(shì)

    “政府過(guò)度干預(yù)”下的外向型經(jīng)濟(jì)是珠江三角洲中小城鎮(zhèn)經(jīng)濟(jì)發(fā)展的主導(dǎo)模式，主要表現(xiàn)為政府過(guò)度的投資傾向，以營(yíng)造利于外商直接投資（FDI）的硬件環(huán)境；過(guò)度的外向增長(zhǎng)傾向，表征為“兩個(gè)過(guò)度依賴”，一是過(guò)度依賴外資以擴(kuò)大出口，內(nèi)需不足（常修澤，2010），主要體現(xiàn)在外貿(mào)型企業(yè)職工收入增長(zhǎng)與企業(yè)出口總額增長(zhǎng)之間的“極度失衡”，如相比珠江三角洲中小城鎮(zhèn)地區(qū)生產(chǎn)總值（GDP）年均12-18%的增長(zhǎng)速度而言，外貿(mào)型企業(yè)職工收入2000年以來(lái)一直維持在1500元/月的平均水平上（2010年廣州市新塘鎮(zhèn)調(diào)研所得）；二是過(guò)度依賴于廉價(jià)（甚至于“零地價(jià)”）的工業(yè)用地供給（魏立華 等，2005）。不可否認(rèn)，這一發(fā)展方式促進(jìn)了珠江三角洲經(jīng)濟(jì)的持續(xù)快速增長(zhǎng)，但卻不能帶來(lái)產(chǎn)業(yè)升級(jí)和產(chǎn)業(yè)的國(guó)際競(jìng)爭(zhēng)力（主要是制造業(yè)）的提高。珠江三角洲這種“空間形態(tài)密集、組織關(guān)系離散”的全球性生產(chǎn)基地，卻衍生出城市貧困、污染遷移、過(guò)度競(jìng)爭(zhēng)、建設(shè)用地低密度蔓延等問(wèn)題（鄭文暉 等，2010）。“十一五”中后期，珠江三角洲中小城鎮(zhèn)勞動(dòng)密集型產(chǎn)業(yè)因國(guó)內(nèi)要素成本的上升、國(guó)外競(jìng)爭(zhēng)者的壓力以及對(duì)創(chuàng)新的激勵(lì)不足而陷入兩難境地。

    2.1 珠江三角洲中小城鎮(zhèn)發(fā)展仍“過(guò)度依賴”于外向型勞動(dòng)密集型產(chǎn)業(yè)

    從省域?qū)用鎭?lái)看，廣東省已進(jìn)入工業(yè)化中后期，服務(wù)業(yè)占GDP比重從1978年的23.6%提升到2009年45.6%；從珠江三角洲層面來(lái)看，廣州、深圳兩市服務(wù)業(yè)已占GDP比重分別為59.0%和50.3%，經(jīng)濟(jì)開(kāi)始由“工業(yè)型經(jīng)濟(jì)”向“服務(wù)型經(jīng)濟(jì)”階段轉(zhuǎn)型。但從珠江三角洲的中小城鎮(zhèn)層面來(lái)看，仍“過(guò)度依賴”輕工類的外向型勞動(dòng)密集型產(chǎn)業(yè)，且部分行業(yè)的勞動(dòng)生產(chǎn)率較低，如工藝品及其他制造業(yè)為6.86萬(wàn)元/人，紡織業(yè)為6 .60萬(wàn)元/人，家具制造業(yè)為6.23萬(wàn)元/人，橡膠制品業(yè)為5.62萬(wàn)元/人，紡織服裝、鞋、帽制造業(yè)為4.72萬(wàn)元/人，文教體育用品制造業(yè)為3.79萬(wàn)元/人，皮革、毛皮、羽毛（絨）及其制品業(yè)3.77萬(wàn)元/人（2008年統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)分析所得）。這些行業(yè)較多從事來(lái)料加工和產(chǎn)品組裝，企業(yè)自主創(chuàng)新的品牌較少，屬于傳統(tǒng)的、勞動(dòng)密集型工業(yè)，其共同特點(diǎn)是市場(chǎng)準(zhǔn)入門(mén)檻低、投入成本不大、技術(shù)含量低，雖利于緩解就業(yè)，促進(jìn)村鎮(zhèn)經(jīng)濟(jì)，但卻成為產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)調(diào)整和優(yōu)化升級(jí)的阻礙。
    另一方面，長(zhǎng)期的OEM生產(chǎn)模式，外向型勞動(dòng)密集型工業(yè)企業(yè)缺乏創(chuàng)新激勵(lì)機(jī)制。從省域?qū)用鎭?lái)看，2008年廣東大中型工業(yè)企業(yè)中，有科技活動(dòng)的企業(yè)占25.8%，有新產(chǎn)品銷售的企業(yè)占16.3%，有R&D活動(dòng)的企業(yè)占16.3%，分別低于同期全國(guó)平均水平11.3、10.6和8.6個(gè)百分點(diǎn)，依次排在全國(guó)第24位、22位、24位，處于下游。從珠江三角洲層面來(lái)看，2008年珠江三角洲“規(guī)模以上工業(yè)企業(yè)從業(yè)人員”占廣東省從業(yè)人員總數(shù)的79.5%；但從百人擁有大專及以上學(xué)歷人員、各級(jí)技術(shù)職稱人員和技術(shù)工人情況看，珠江三角洲卻明顯落后于粵北、粵西及粵東地區(qū)，這種狀況與其的經(jīng)濟(jì)地位不相匹配。

    2.2 珠江三角洲部分中小城鎮(zhèn)開(kāi)始由“專業(yè)生產(chǎn)”向“專業(yè)生產(chǎn)與專業(yè)服務(wù)并舉”轉(zhuǎn)型

    專業(yè)鎮(zhèn)①是珠江三角洲中小城鎮(zhèn)發(fā)展的典型范式，具有產(chǎn)業(yè)集群的集聚效應(yīng)、范圍經(jīng)濟(jì)、減少交易成本、利于學(xué)習(xí)和創(chuàng)新等優(yōu)勢(shì)。珠江三角洲404個(gè)建制鎮(zhèn)中，已形成明顯的專業(yè)鎮(zhèn)約有100個(gè)，占25％左右（沈靜 等，2005；石憶邵，2003）。從類型上來(lái)看，珠江三角洲專業(yè)鎮(zhèn)分為內(nèi)生型專業(yè)鎮(zhèn)和外生型專業(yè)鎮(zhèn)，前者依靠本地的資源優(yōu)勢(shì)、市場(chǎng)、傳統(tǒng)優(yōu)勢(shì)產(chǎn)業(yè)、資本等發(fā)展起來(lái)的專業(yè)鎮(zhèn)，主要分布于珠江三角洲西岸的順德、南海、中山等；后者主要是通過(guò)招商引資（主要是外資）形成的，是承接國(guó)際制造業(yè)轉(zhuǎn)移的結(jié)果，一般所發(fā)展的產(chǎn)業(yè)與本地經(jīng)濟(jì)不大相關(guān)，主要分布于東莞。
    盡管內(nèi)生型專業(yè)鎮(zhèn)在品牌、內(nèi)需市場(chǎng)以及本地經(jīng)濟(jì)融合性方面遠(yuǎn)遠(yuǎn)優(yōu)于外生型專業(yè)鎮(zhèn)，但兩者在2008年國(guó)際金融危機(jī)之后均掉入“產(chǎn)業(yè)鏈陷阱之中”。從產(chǎn)業(yè)鏈的“微笑曲線”來(lái)看，包括產(chǎn)品設(shè)計(jì)、原料采購(gòu)、倉(cāng)庫(kù)運(yùn)輸、訂單處理、批發(fā)經(jīng)營(yíng)和終端零售等六大環(huán)節(jié)，再加上生產(chǎn)制造，即“6+1”產(chǎn)業(yè)鏈，但珠江三角洲中小城鎮(zhèn)的絕大部分仍處于“生產(chǎn)制造”環(huán)節(jié)，盡管外銷的產(chǎn)品無(wú)論是紡織服裝，抑或是高端的電子消費(fèi)品，因定價(jià)權(quán)缺失，其利潤(rùn)率長(zhǎng)期維持在3-5%的低水平，其直接的后果是生產(chǎn)型企業(yè)的工人工資的低水平、低福利與低增長(zhǎng)②。為改善這一困境，2009年以來(lái)珠江三角洲部分專業(yè)鎮(zhèn)為應(yīng)對(duì)國(guó)際金融危機(jī)，并及時(shí)“抓住”部分工業(yè)企業(yè)經(jīng)營(yíng)陷入困境的機(jī)會(huì)，積極推進(jìn)“兩轉(zhuǎn)型（城市轉(zhuǎn)型、產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)型）、一再造（環(huán)境再造）”，其核心是從“專業(yè)生產(chǎn)”向“專業(yè)生產(chǎn)與專業(yè)服務(wù)并舉”的產(chǎn)業(yè)發(fā)展思路，如順德北滘鎮(zhèn)2009年提出從“制造型工業(yè)鎮(zhèn)”向“工業(yè)企業(yè)智造總部”轉(zhuǎn)型，并于2010年編制一攬子的配套政策來(lái)吸引優(yōu)質(zhì)人才和資本的進(jìn)駐。

    3 經(jīng)濟(jì)發(fā)展方式轉(zhuǎn)型背景下珠江三角洲中小城鎮(zhèn)的規(guī)劃應(yīng)對(duì)

    3.1 從“樹(shù)立產(chǎn)業(yè)品牌”到“營(yíng)造城市品牌”

    珠江三角洲部分專業(yè)鎮(zhèn)憑借其“專業(yè)性的、具有較強(qiáng)國(guó)際影響力的產(chǎn)業(yè)集群”，已確立其在“某一類產(chǎn)品的國(guó)際生產(chǎn)基地”的品牌效應(yīng)。從企業(yè)層面來(lái)看，如何吸引優(yōu)質(zhì)人才已成為其重要的發(fā)展戰(zhàn)略，但在城鎮(zhèn)空間品質(zhì)上，企業(yè)對(duì)人才的渴求仍需要城市規(guī)劃與設(shè)計(jì)的種種提升與配套，“城市（鎮(zhèn)）品牌”形象尚未與企業(yè)品牌化經(jīng)營(yíng)形成良性互動(dòng)，如何加強(qiáng)企業(yè)文化與城市文化、城市整體形象的相互融合將是一個(gè)既緊迫而又長(zhǎng)期的課題。但“城市品牌”指向的不是主干道有多寬、廣場(chǎng)有多大，而是“那些能夠吸引并留住優(yōu)質(zhì)人才聚居”的各類生活服務(wù)性設(shè)施。2008年以來(lái)以制鞋而聞名的晉江市陳埭鎮(zhèn)，眾多鞋企總部紛紛遷往廈門(mén)，調(diào)研發(fā)現(xiàn)主要的原因是陳埭鎮(zhèn)（包括臨近的晉江中心城區(qū)）缺乏優(yōu)質(zhì)人才聚居的各類生活服務(wù)設(shè)施，同一層次的人才在廈門(mén)工作的年薪是8萬(wàn)/年，而在陳埭鎮(zhèn)要提高至22萬(wàn)/年方能留住，其中14萬(wàn)的年薪差距的核心承載就體現(xiàn)在“城市發(fā)展的軟環(huán)境上”，即優(yōu)質(zhì)的基礎(chǔ)教育、安全的城市住區(qū)、多樣的生活休閑服務(wù)設(shè)施、可預(yù)期的發(fā)展機(jī)會(huì)等（2009年晉江市商務(wù)局調(diào)研所得）。這對(duì)于亦存在該問(wèn)題的珠江三角洲專業(yè)鎮(zhèn)而言，從“產(chǎn)業(yè)品牌”向“城市品牌”的躍遷是城市發(fā)展思路的根本轉(zhuǎn)變，在城鎮(zhèn)新一輪的發(fā)展定位中，“宜居”與“生態(tài)”成為城市建設(shè)的主要著眼點(diǎn)。

    3.2 從“低素質(zhì)勞動(dòng)密集型產(chǎn)業(yè)園區(qū)”到“高素質(zhì)勞動(dòng)密集型產(chǎn)業(yè)園區(qū)”

    2008年以來(lái)珠江三角洲的勞動(dòng)密集型企業(yè)所“依托”的勞動(dòng)力成本優(yōu)勢(shì)漸失，這一傳統(tǒng)優(yōu)勢(shì)面臨嚴(yán)峻挑戰(zhàn)。從發(fā)展趨勢(shì)來(lái)看，中國(guó)的低要素成本優(yōu)勢(shì)將會(huì)逐步發(fā)生變化，特別是勞動(dòng)力資源將可能從無(wú)限供給發(fā)展到供求趨于平衡，再到出現(xiàn)結(jié)構(gòu)性短缺并導(dǎo)致工資成本的相應(yīng)提升。依托低素質(zhì)勞動(dòng)力的外向型代工企業(yè)因其主要依托國(guó)際訂單生存，訂單數(shù)量的波動(dòng)影響著珠江三角洲中小城鎮(zhèn)外來(lái)人口數(shù)量的變化，實(shí)際上“國(guó)際代工訂單——低素質(zhì)外來(lái)人口——本地村民出租屋——工廠——低端生活性服務(wù)設(shè)施”成為珠江三角洲中小城鎮(zhèn)空間形態(tài)與空間品質(zhì)難以提升的經(jīng)濟(jì)根源。不可否認(rèn)，珠江三角洲的若干城鎮(zhèn)，如東莞、南海等著力提升城鎮(zhèn)的空間品質(zhì)以吸引優(yōu)質(zhì)人才和資本進(jìn)駐，但仍集中于城鎮(zhèn)中心區(qū)。盡管城鎮(zhèn)空間形態(tài)相比2000年有了較大的提升，但城鎮(zhèn)外圍的工業(yè)區(qū)的發(fā)展模式仍未有大的改觀，這主要是由中國(guó)當(dāng)前城鎮(zhèn)空間更新的“民營(yíng)、外資和政府相結(jié)合的多元化投資結(jié)構(gòu)（劉代云 等，2008）”所決定的，城鎮(zhèn)中心區(qū)因潛在的巨大收益而得到市場(chǎng)主體的投資，而外圍的工業(yè)區(qū)則缺乏這種更新的機(jī)會(huì)。
    從經(jīng)濟(jì)發(fā)展方式的轉(zhuǎn)型需要來(lái)看，中小城鎮(zhèn)的外向型勞動(dòng)密集型產(chǎn)業(yè)必須要切入價(jià)值鏈中的高增值環(huán)節(jié)，同時(shí)要繼續(xù)占據(jù)價(jià)值鏈中低增值環(huán)節(jié)，兩者并舉，既在努力占據(jù)國(guó)際分工價(jià)值鏈的高端環(huán)節(jié)的同時(shí)，又不完全放棄所謂的低端環(huán)節(jié)，甚至仍需繼續(xù)占據(jù)相當(dāng)一部分的低增值環(huán)節(jié)，但盡快要從依托“低素質(zhì)勞動(dòng)密集型產(chǎn)業(yè)”向“高素質(zhì)勞動(dòng)密集型產(chǎn)業(yè)”轉(zhuǎn)型，實(shí)質(zhì)上是要從“出口導(dǎo)向”向消費(fèi)主導(dǎo)型的內(nèi)外聯(lián)動(dòng)轉(zhuǎn)型，逐步改變其在全球產(chǎn)業(yè)鏈中“代工者”的角色，其中較典型的例子是，珠江三角洲部分城鎮(zhèn)大力發(fā)展的“國(guó)際服務(wù)業(yè)外包”即是這一轉(zhuǎn)型的體現(xiàn)。

    3.3 從“屬地型工業(yè)園”到“飛地型產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)移園”

    為應(yīng)對(duì)2008年國(guó)際金融危機(jī)并借此促進(jìn)珠江三角洲產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)升級(jí)，廣東省提出“雙轉(zhuǎn)移”戰(zhàn)略，即珠江三角洲勞動(dòng)密集型產(chǎn)業(yè)向粵東、粵西、粵北轉(zhuǎn)移；截至2010年，廣東省政府批準(zhǔn)認(rèn)定的省級(jí)產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)移工業(yè)園有28個(gè)，總規(guī)劃面積24.80萬(wàn)畝，主要承接紡織服裝（含制鞋）、電子通信、玩具、箱包、家電、塑料制品、家具、金屬制品、客車(chē)、精細(xì)化工、建材、鐘表業(yè)的產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)移項(xiàng)目。但從“雙轉(zhuǎn)移”的實(shí)施績(jī)效來(lái)看，并不太樂(lè)觀。經(jīng)過(guò)20余年的發(fā)展，珠江三角洲已形成成熟的產(chǎn)業(yè)集群及其配套的發(fā)展軟環(huán)境，政府“一廂情愿”的“雙轉(zhuǎn)移”因遷入地的相關(guān)產(chǎn)業(yè)鏈配套設(shè)施的缺乏而收效不大，在某種程度上而言，一個(gè)企業(yè)很容易發(fā)展轉(zhuǎn)移，但一個(gè)相對(duì)成熟的產(chǎn)業(yè)集群的轉(zhuǎn)移非常困難。
    為力促“調(diào)結(jié)構(gòu)、雙轉(zhuǎn)移”的切實(shí)推進(jìn)，2010年順德與粵北的英德市簽署區(qū)域經(jīng)濟(jì)合作協(xié)議，共建“飛地型”區(qū)域合作產(chǎn)業(yè)園。該模式是在經(jīng)濟(jì)發(fā)展過(guò)程中，打破行政區(qū)劃限制，創(chuàng)新體制，“飛出地”在行政上不相隸屬的“飛入地”建立經(jīng)濟(jì)園區(qū)，并接受委托進(jìn)行自主管理，通過(guò)建立科學(xué)的利益分配機(jī)制，從而實(shí)現(xiàn)二地互利共贏的經(jīng)濟(jì)發(fā)展模式。順德獲得英德市36平方千米的土地開(kāi)發(fā)權(quán)，同時(shí)英德市向以順德為主導(dǎo)的園區(qū)管委會(huì)下放相應(yīng)的經(jīng)濟(jì)事務(wù)審批權(quán)限，并由順德組建產(chǎn)業(yè)園投資公司進(jìn)行開(kāi)發(fā)，園區(qū)GDP、工業(yè)總產(chǎn)值等由雙方“五五分成”。這一發(fā)展模式既破解了順德面臨的資源匱乏、發(fā)展空間受限等的難題，為傳統(tǒng)產(chǎn)業(yè)升級(jí)提供發(fā)展平臺(tái)，為戰(zhàn)略性新興產(chǎn)業(yè)騰出發(fā)展空間；更主要的是還可以緩沖順德產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)型升級(jí)可能出現(xiàn)的GDP波動(dòng)的風(fēng)險(xiǎn)。

    3.4 從“分散型工業(yè)點(diǎn)”到“品牌型工業(yè)園區(qū)”

    1980年代中期以來(lái)，珠江三角洲通過(guò)集體土地的資本化，實(shí)現(xiàn)了工業(yè)化和城鎮(zhèn)化，但因工業(yè)化是建立在“社隊(duì)集體土地上”的。1984年南海提出了縣、公社、村、生產(chǎn)隊(duì)、個(gè)體、聯(lián)合體企業(yè)“六個(gè)輪子一起轉(zhuǎn)”的發(fā)展策略，“六輪驅(qū)動(dòng)”的結(jié)果是工業(yè)點(diǎn)非常分散，大多環(huán)繞原村民居住區(qū)布局，這種“工業(yè)點(diǎn)包圍城鎮(zhèn)”的空間形態(tài)成為影響城市轉(zhuǎn)型升級(jí)的主要阻礙。2006年以來(lái)珠江三角洲中小城鎮(zhèn)新一輪的總體規(guī)劃旨在整合分散的村級(jí)工業(yè)園（點(diǎn)），建立基礎(chǔ)設(shè)施更為完善的現(xiàn)代工業(yè)園區(qū)，原鎮(zhèn)區(qū)進(jìn)行“三舊（舊村、舊廠及舊鎮(zhèn)區(qū)）”改造。
    盡管珠江三角洲在1990年代中后期即提出效仿上海市的“三集中”模式（田莉 等，2010），即耕地向種田能手集中、工業(yè)向園區(qū)集中、居民向城鎮(zhèn)集中，但因來(lái)自村、社隊(duì)的“自下而上”的經(jīng)濟(jì)驅(qū)動(dòng)力，“就地城鎮(zhèn)化”和“就地工業(yè)化”成為珠江三角洲中小城鎮(zhèn)主要的發(fā)展模式，其發(fā)展慣性仍很強(qiáng)大（魏立華 等，2007）。鑒于工業(yè)用地向園區(qū)集中的政策，必然牽涉到村、社隊(duì)集體的土地出租收益，這一政策推進(jìn)的難度較大。因而，盡管2006年以來(lái)，現(xiàn)代化工業(yè)園區(qū)的推進(jìn)力度很大，但主要吸引的卻是“增量”的優(yōu)質(zhì)外資，并未對(duì)原來(lái)分散的中小型勞動(dòng)密集型產(chǎn)業(yè)布局產(chǎn)生較大的改觀。如珠江三角洲增城市新塘鎮(zhèn)作為“牛仔服裝專業(yè)鎮(zhèn)”，但數(shù)萬(wàn)家的牛仔服裝生產(chǎn)商主要是在鎮(zhèn)區(qū)內(nèi)的幾個(gè)村子里，廠房主要由三層的民宅改造而成，實(shí)際上，每一棟民宅即是牛仔服裝產(chǎn)業(yè)鏈中的一個(gè)“生產(chǎn)細(xì)胞”，但對(duì)城鎮(zhèn)空間品質(zhì)的影響較大。2010年增城國(guó)家級(jí)經(jīng)濟(jì)技術(shù)開(kāi)發(fā)區(qū)（新塘鎮(zhèn)轄區(qū)內(nèi)）獲批，但該園區(qū)并未對(duì)傳統(tǒng)的牛仔服裝企業(yè)預(yù)留產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)移用地，而主要針對(duì)汽車(chē)、摩托車(chē)及其零配件等“增量”外資。這一案例從某種程度上反映了珠江三角洲中小城鎮(zhèn)現(xiàn)代化工業(yè)園區(qū)建設(shè)中，“重視優(yōu)質(zhì)的外資”而忽視原有的分散的、勞動(dòng)密集型工業(yè)點(diǎn)用地需求的趨勢(shì)，若這一問(wèn)題難以緩解的話，中小城鎮(zhèn)的舊城更新、“三舊”改造很難較大的突破。

    4 結(jié)論與討論

    不可否認(rèn)，2008年以來(lái)的國(guó)內(nèi)外經(jīng)濟(jì)形勢(shì)迫使珠江三角洲中小城鎮(zhèn)加速了產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)升級(jí)的步伐，但這不應(yīng)該是簡(jiǎn)單的“揚(yáng)棄”，要客觀的認(rèn)識(shí)“代工式”勞動(dòng)密集型企業(yè)對(duì)城鎮(zhèn)活力，以及民營(yíng)經(jīng)濟(jì)培育方面的巨大貢獻(xiàn)。而城鎮(zhèn)空間的優(yōu)化在繼續(xù)關(guān)注“增量”優(yōu)質(zhì)資本的同時(shí)，更需對(duì)勞動(dòng)密集型產(chǎn)業(yè)園區(qū)給予扶持，尤其是對(duì)勞動(dòng)密集型產(chǎn)業(yè)的社會(huì)貢獻(xiàn)和稅收貢獻(xiàn)區(qū)別對(duì)待，如增城市新塘鎮(zhèn)的牛仔服裝的“全產(chǎn)業(yè)鏈”（包括生產(chǎn)、貿(mào)易、布匹原料、漂染、生產(chǎn)等）從業(yè)人員80余萬(wàn)人，但2008年的稅收貢獻(xiàn)僅為9億元（2010年新塘鎮(zhèn)調(diào)研所得），雖然甚至無(wú)法與鎮(zhèn)域內(nèi)的增城國(guó)家級(jí)經(jīng)濟(jì)技術(shù)開(kāi)發(fā)區(qū)的一個(gè)大型企業(yè)相比，但該產(chǎn)業(yè)對(duì)村民、外來(lái)人口、民營(yíng)經(jīng)濟(jì)的聯(lián)動(dòng)是非產(chǎn)巨大的。其實(shí)，若資金密集型的先進(jìn)制造業(yè)（如廣州本田、富士康）若依然沒(méi)有掌握核心技術(shù)與品牌的話，其與勞動(dòng)密集型的紡織類代工企業(yè)（如為耐克、阿迪達(dá)斯等）并沒(méi)有本質(zhì)上的區(qū)別，唯一的差別或許僅僅是工業(yè)總產(chǎn)值、GDP貢獻(xiàn)率及稅收的多少。從這一層面來(lái)看，珠江三角洲中小城鎮(zhèn)新一輪的城市規(guī)劃與設(shè)計(jì)應(yīng)當(dāng)在“勞動(dòng)密集型產(chǎn)業(yè)內(nèi)部”尋求突破，而非武斷地轉(zhuǎn)為資金密集型或技術(shù)密集型產(chǎn)業(yè)。
    注釋：
    ① 專業(yè)鎮(zhèn)指的是在一個(gè)鎮(zhèn)域范圍內(nèi)，以某一種或二種產(chǎn)業(yè)的專業(yè)化生產(chǎn)為主，形成具有一定規(guī)模，主導(dǎo)鎮(zhèn)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展和就業(yè)格局的鄉(xiāng)鎮(zhèn)經(jīng)濟(jì)形式（沈靜 等，2005）
    ② 表面上看，農(nóng)民工勞動(dòng)力市場(chǎng)，實(shí)際上是一種被歧視的勞動(dòng)力市場(chǎng)，或者說(shuō)是一種被扭曲的勞動(dòng)力市場(chǎng)，但從全球性的產(chǎn)業(yè)鏈來(lái)看，處于最低端的珠江三角洲，這種情況又是“合理的”，這是全球化了的市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)所固有的原則。反映在城鎮(zhèn)建設(shè)上，主要體現(xiàn)在中小城鎮(zhèn)在外來(lái)務(wù)工人口聚居區(qū)較低水平的公共服務(wù)設(shè)施供給.
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    作者簡(jiǎn)介：
    張震宇（1975-），男，碩士，注冊(cè)城市規(guī)劃師，深圳市蕾奧城市規(guī)劃設(shè)計(jì)咨詢有限公司副總規(guī)劃師，規(guī)劃二部經(jīng)理，主要從事城市設(shè)計(jì)、城市總體規(guī)劃等，email: zhangzy@lay-out.com.cn
    魏立華（1977-），男，博士，華南理工大學(xué)建筑學(xué)院，亞熱帶建筑科學(xué)國(guó)家重點(diǎn)實(shí)驗(yàn)室副教授，主要研究方向?yàn)槌鞘锌傮w規(guī)劃與城市發(fā)展理論，email: weilh@scut.edu.cn

  • 地鐵車(chē)站站域的綜合開(kāi)發(fā)設(shè)計(jì)研究

    作者：李勤

    ［摘要］: 目前，我國(guó)正處在城市軌道交通發(fā)展的高峰時(shí)期，隨著地鐵網(wǎng)絡(luò)的不斷復(fù)雜化、集聚化,實(shí)行綜合開(kāi)發(fā)模式的地鐵站將是未來(lái)地鐵站開(kāi)發(fā)的主要趨勢(shì)。本文分析了地鐵車(chē)站綜合開(kāi)發(fā)的類型和模式，通過(guò)對(duì)日本和香港等地鐵站綜合開(kāi)發(fā)成功的案例進(jìn)行分析，總結(jié)經(jīng)驗(yàn)，指出了國(guó)內(nèi)地鐵站綜合開(kāi)發(fā)存在的問(wèn)題，以此為基礎(chǔ)提出了地鐵車(chē)站站域綜合開(kāi)發(fā)的設(shè)計(jì)理念和實(shí)施建議。

    地鐵站站域綜合開(kāi)發(fā)應(yīng)為以地鐵的建設(shè)為觸媒，打造活力的地下綜合型商業(yè)空間。開(kāi)發(fā)從人的使用為出發(fā)點(diǎn)，構(gòu)建完善的地上地下交通網(wǎng)絡(luò)。提升區(qū)域城市空間環(huán)境品質(zhì)，增加城市經(jīng)濟(jì)活力，激發(fā)地區(qū)發(fā)展?jié)摿?，同時(shí)緩解區(qū)域停車(chē)壓力。以此為目的，本文提出在地鐵車(chē)站站域綜合開(kāi)發(fā)時(shí)應(yīng)強(qiáng)化車(chē)站節(jié)點(diǎn)凝聚力，實(shí)現(xiàn)“站城一體化”；建設(shè)具有高度便利性的車(chē)站空間，提高乘換的方便性并加強(qiáng)與城市的銜接；構(gòu)筑與城市結(jié)構(gòu)相呼應(yīng)的人性化尺度的立體步行網(wǎng)絡(luò)空間；統(tǒng)籌考慮“水/光/風(fēng)”要素，建立可持續(xù)發(fā)展的城市空間，將車(chē)站的使用功能、硬件設(shè)施、環(huán)境條件等各種細(xì)節(jié)有機(jī)地結(jié)合在一起。
    本文最后指出地鐵車(chē)站站域綜合開(kāi)發(fā)的關(guān)鍵：一是將地鐵車(chē)站的建設(shè)與城市規(guī)劃密切配合；二是需要確定投資主體，使地鐵綜合開(kāi)發(fā)與地鐵工程的進(jìn)度相適應(yīng)。在地鐵站站域綜合開(kāi)發(fā)的規(guī)劃建設(shè)時(shí)應(yīng)保持整體性和協(xié)調(diào)性。
    ［關(guān)鍵詞］:地鐵車(chē)站；綜合開(kāi)發(fā)；地下空間


    1 研究背景與意義
    1.1 研究背景
    現(xiàn)階段我國(guó)的地鐵建設(shè)已進(jìn)入了一個(gè)快速發(fā)展時(shí)期，目前國(guó)內(nèi)有20多個(gè)城市正在建設(shè)或規(guī)劃建設(shè)地鐵等軌道交通項(xiàng)目，以城市軌道交通的建設(shè)為契機(jī)，對(duì)地鐵車(chē)站站域的綜合開(kāi)發(fā)設(shè)計(jì)研究顯得十分迫切。

    1.2 地鐵車(chē)站站域綜合開(kāi)發(fā)的意義
    地鐵對(duì)于沿線所在地區(qū)的經(jīng)濟(jì)發(fā)展具有推動(dòng)作用,而地鐵站作為城市新元素,將引發(fā)一系列城市開(kāi)發(fā)[1],其中包括交通換乘樞紐的開(kāi)發(fā)、商業(yè)開(kāi)發(fā)、公共服務(wù)業(yè)開(kāi)發(fā)、住宅開(kāi)發(fā)、商務(wù)辦公開(kāi)發(fā),以及城市空間地上地下一體化開(kāi)發(fā)、城市中心再開(kāi)發(fā)、歷史地段保護(hù)開(kāi)發(fā)、城市廣場(chǎng)與綠地開(kāi)發(fā)等。

    （1）地鐵車(chē)站站域綜合開(kāi)發(fā)是城市中心區(qū)再開(kāi)發(fā)的重要組成部分
    地鐵綜合體使在縱橫兩個(gè)方向上實(shí)現(xiàn)城市功能一體化成為可能，同時(shí)，部分城市功能特別是交通功能轉(zhuǎn)移到了地下，減少了道路交通對(duì)城市的割裂和地面機(jī)動(dòng)車(chē)的流量，在減少擁堵的同時(shí)減少了交通污染，有助于塑造舒適、安寧的城市環(huán)境。事實(shí)上，在許多國(guó)家，地鐵綜合體促進(jìn)了城市土地的集約利用，明顯提高了城市的環(huán)境質(zhì)量，其開(kāi)發(fā)活動(dòng)成為城市中心區(qū)再開(kāi)發(fā)的重要組成部分。

    （2）地鐵車(chē)站站域綜合開(kāi)發(fā)會(huì)提高地區(qū)的整體價(jià)值
    地下綜合體的建設(shè)，在一定程度上補(bǔ)充和完善了地面的商業(yè)結(jié)構(gòu)，豐富了商業(yè)空間的層次，因而提高了土地的整體經(jīng)濟(jì)效益。同時(shí)，地下和半地下的商業(yè)空間，為建筑的覆土形式創(chuàng)造了可能性，把城市綠色表皮延續(xù)到建筑屋頂上，豐富了傳統(tǒng)的城市空間，可改善城市的環(huán)境。

    （3）地鐵車(chē)站站域綜合開(kāi)發(fā)有利于推動(dòng)城市地下空間的開(kāi)發(fā)
    由于交通改造往往是地下空間利用開(kāi)發(fā)的主要?jiǎng)右?，因此結(jié)合地鐵站的開(kāi)發(fā)，將由地鐵車(chē)站擴(kuò)展而成的地下綜合體通過(guò)地鐵、地下步行道與地面重要高層建筑相互連接，共同形成地下公共空間網(wǎng)絡(luò)，將有利于推動(dòng)城市地下空間的開(kāi)發(fā)[2]。

    2 地鐵站站域綜合開(kāi)發(fā)類型及模式
    2.1 地鐵車(chē)站站域開(kāi)發(fā)類型
    地鐵站綜合開(kāi)發(fā)類型可分為綜合集成、商業(yè)集成、商務(wù)集成和居住集成等四種主要形式。
    綜合集成型：將辦公、商業(yè)、酒店式公寓、地鐵站、公交和換乘樞紐集成于一體的站點(diǎn)綜合開(kāi)發(fā)模式，適合在一些土地稀缺的中心地區(qū)。

    商業(yè)集成型：將地鐵站點(diǎn)與商業(yè)中心和地下商業(yè)街綜合開(kāi)發(fā)，可充分發(fā)揮商業(yè)及地下商鋪的潛力。
    商務(wù)集成型：將商務(wù)辦公樓與地鐵站點(diǎn)綜合開(kāi)發(fā)，優(yōu)化的土地使用結(jié)構(gòu)，同時(shí)也可大量減少了乘客的通勤換乘時(shí)間。
    居住集成型：將地鐵站點(diǎn)布置在居住區(qū)中心，結(jié)合社區(qū)配套商業(yè)的設(shè)置，成為社區(qū)商業(yè)中心。

    2.2地鐵與上蓋物業(yè)結(jié)合的建設(shè)模式
    地鐵與上蓋物業(yè)結(jié)合的建設(shè)模式主要有以下兩種類型：
    整體建設(shè)式：將地鐵站與上蓋物業(yè)共同開(kāi)發(fā)建設(shè)，地鐵站與上蓋物業(yè)是一個(gè)建筑整體，只是為地鐵運(yùn)行留出地下或半地下的空間。
    通道相連式：這種結(jié)合方式適合在已經(jīng)成熟的商業(yè)街區(qū)或者物業(yè)下修建地鐵站，通過(guò)地下通道將地鐵與物業(yè)完美結(jié)合，這種方式不僅可以節(jié)省地上空間，而且通過(guò)在通道中修建大型地下商業(yè)街或者地鐵商場(chǎng)等形式可以提高地下空間的利用率，獲取一定的商業(yè)價(jià)值。

    3 地鐵站綜合開(kāi)發(fā)成功的案例及經(jīng)驗(yàn)
    3.1 日本
    日本地鐵站站域空間開(kāi)發(fā)堅(jiān)持以規(guī)劃為先導(dǎo)，非常重視人性化設(shè)計(jì)理念?？v橫交錯(cuò)、四通八達(dá)的地上地下立體交通在為居民出行提供方便的同時(shí)，也為城市合理布局，改善城市環(huán)境提供了條件。他們重視前期工作，通過(guò)調(diào)研和詳細(xì)計(jì)算，不但解決了各種不利地質(zhì)條件、近距離高層建筑、與正在運(yùn)營(yíng)的既有地鐵線和高速公路交叉、狹小建筑空間工序的相互影響等諸多難題，而且結(jié)合新舊建筑物以及與周邊環(huán)境的相互關(guān)系，統(tǒng)籌考慮，詳盡規(guī)劃多層地下空間的開(kāi)發(fā)利用，建造全新式樣的多個(gè)出入口，統(tǒng)籌考慮通風(fēng)風(fēng)道，最大限度地保護(hù)環(huán)境等諸多問(wèn)題。最終形成一整套車(chē)站設(shè)計(jì)方案，把車(chē)站的使用功能、硬件設(shè)施、環(huán)境條件等各種細(xì)節(jié)有機(jī)地結(jié)合在一起。

    3.2 香港
    香港地鐵站域空間開(kāi)發(fā)呈現(xiàn)出集流動(dòng)性，網(wǎng)絡(luò)性，垂直性和復(fù)合性四大特征。香港目前多結(jié)合地鐵站建設(shè)建筑綜合體，將城市中的商業(yè)，辦公，酒店，交通等其中三項(xiàng)以上的功能的建筑組織在一起，并在各個(gè)部分間建立一種相互依存的能動(dòng)關(guān)系，形成一組高效的建筑群體。它容納了更多的城市交通空間，如步行通道，休憩中庭，交通轉(zhuǎn)換站，各種空間要素組織成立體網(wǎng)絡(luò)，供人們穿梭和停留。建筑綜合體在本質(zhì)上呈層疊狀，包括公路、行人道、平臺(tái)、橋梁、地下通道。以地鐵站為中心，站廳層分流的不同方向的地下通道連接各類建筑，2層位置設(shè)置空中穿梭于建筑和建筑之間的無(wú)障礙步道，形成基本的網(wǎng)絡(luò)布局。

    香港地鐵商業(yè)物業(yè)開(kāi)發(fā)的經(jīng)驗(yàn)主要是，各類地鐵商場(chǎng)經(jīng)營(yíng)定位明確，實(shí)行特色化經(jīng)營(yíng)和主題經(jīng)營(yíng)；圍繞地鐵經(jīng)營(yíng)進(jìn)行商業(yè)營(yíng)銷模式的創(chuàng)新，把商場(chǎng)的客流和經(jīng)營(yíng)與地鐵的客流和經(jīng)營(yíng)進(jìn)行捆綁（如杏花新城）。

    4 我國(guó)目前地鐵站站域綜合開(kāi)發(fā)存在的主要問(wèn)題
    從國(guó)外的成功案例可以看出，地鐵站域綜合開(kāi)發(fā)的規(guī)模都相當(dāng)大且具有一定可伸展性，能夠給人們提供一種暢快、舒心的活動(dòng)空間。相比較而言，國(guó)內(nèi)大部分地鐵車(chē)站在這方面顯出：“拘束性”，建成后的整體效果就會(huì)大打折扣。在與環(huán)境的協(xié)調(diào)方面，國(guó)內(nèi)外存在懸殊，國(guó)外更為重視地鐵樞紐與環(huán)境的協(xié)調(diào)、與大自然融合，而不是生硬地開(kāi)發(fā)、建設(shè)。國(guó)內(nèi)在這方面也應(yīng)重視，以保證整個(gè)生態(tài)鏈更好運(yùn)作，滿足整個(gè)社會(huì)和人類的需求，求得可持續(xù)發(fā)展。

    5 地鐵站站域綜合開(kāi)發(fā)設(shè)計(jì)理念
    地鐵站站域綜合開(kāi)發(fā)目標(biāo)為以地鐵的建設(shè)為觸媒，打造活力的地下綜合型商業(yè)空間。開(kāi)發(fā)從人的使用為出發(fā)點(diǎn)，構(gòu)建完善的地上地下交通網(wǎng)絡(luò)。提升區(qū)域城市空間環(huán)境品質(zhì)，增加城市經(jīng)濟(jì)活力，激發(fā)地區(qū)發(fā)展?jié)摿?，同時(shí)緩解區(qū)域停車(chē)壓力。其主要設(shè)計(jì)理念如下：

    （1）強(qiáng)化車(chē)站的節(jié)點(diǎn)凝聚力
    將車(chē)站周?chē)拈_(kāi)發(fā)集約化，并在周?chē)笮突蜉^完善的商業(yè)建筑內(nèi)導(dǎo)入車(chē)站功能，使交通核心同商業(yè)設(shè)施核心聚合在一起，實(shí)現(xiàn)“站城一體化”。
    高度利用車(chē)站上空，將城市中的商業(yè)，辦公，酒店，交通等功能的建筑組織在一起，進(jìn)行復(fù)合開(kāi)發(fā)，并在各個(gè)部分間建立一種相互依存的能動(dòng)關(guān)系，形成一組高效的建筑群體，作為城市中心的復(fù)合功能的設(shè)施。

    （2）建設(shè)具有高度便利性的車(chē)站空間，提高乘換的方便性并加強(qiáng)與城市的銜接
    車(chē)站內(nèi)應(yīng)采用簡(jiǎn)單明快的設(shè)施布局，使站內(nèi)空間容易識(shí)別，方便使用。站內(nèi)空間的高識(shí)別性和明快的流線組織可以保證乘客在巨大的車(chē)站空間里，也可以很容易地到達(dá)預(yù)期目的地。同時(shí)車(chē)站應(yīng)與周邊主要人流來(lái)向有效銜接，最大程度的保證步行流線順暢和引入足夠多的商業(yè)人氣。

    （3）形成人性化的立體步行網(wǎng)絡(luò)空間
    地鐵站站域綜合開(kāi)發(fā)設(shè)計(jì)時(shí)應(yīng)充分考慮步行系統(tǒng)的環(huán)境友好性，重視人的安逸舒適性，構(gòu)筑與城市結(jié)構(gòu)相呼應(yīng)的人性化尺度的步行空間。
    人性化地建設(shè)地鐵站站域空間是時(shí)代和人本的要求，因此，設(shè)計(jì)時(shí)應(yīng)根據(jù)人的需求和尺度，創(chuàng)建舒適的步行空間。通過(guò)建筑綜合體串聯(lián)各種功能空間，形成地下商業(yè)、地面、地鐵站三位一體的立體步行系統(tǒng)，然后通過(guò)步行系統(tǒng)串聯(lián)商業(yè)、休閑、停車(chē)、乘車(chē)等功能。

    （4）統(tǒng)籌考慮“水/光/風(fēng)”要素，建立可持續(xù)發(fā)展的城市空間
    地鐵站站域綜合開(kāi)發(fā)設(shè)計(jì)時(shí)應(yīng)統(tǒng)籌考慮“水/光/風(fēng)”等要素，最大限度地利用自然界提供的資源，減少能源損失。如通過(guò)對(duì)區(qū)域的雨水收集，可作為空調(diào)和綠化澆灌等使用；在建筑布局時(shí)應(yīng)采用對(duì)流通風(fēng)；設(shè)計(jì)時(shí)可考慮將自然光誘導(dǎo)至地下設(shè)施，使地下空間盡可能多地引入自然采光，創(chuàng)造良好視覺(jué)感受和商業(yè)步行環(huán)境，并節(jié)省電力消耗。
    在開(kāi)發(fā)設(shè)計(jì)時(shí)應(yīng)與周邊城市相融合，盡量改善城市環(huán)境。地下和半地下的商業(yè)空間，為建筑的覆土形式創(chuàng)造了可能性，把城市綠色表皮延續(xù)到建筑屋頂上，豐富了傳統(tǒng)的城市空間。把植物和或者其他生命元素引入建筑中，或者附在起表皮上，這樣的處理還可以改變建筑群中的微氣候。

    6 實(shí)施建議
    地鐵車(chē)站站域綜合開(kāi)發(fā)的關(guān)鍵：一是將地鐵車(chē)站的建設(shè)與城市規(guī)劃密切配合；二是需要確定投資主體，使地鐵綜合開(kāi)發(fā)與地鐵工程的進(jìn)度相適應(yīng)。為保證地鐵車(chē)站站域綜合開(kāi)發(fā)的順利實(shí)施，應(yīng)注重以下幾個(gè)方面的問(wèn)題：

    （1）規(guī)劃建設(shè)的整體性
    在充分考慮地鐵車(chē)站站域特征的基礎(chǔ)上，結(jié)合地鐵的建設(shè)對(duì)區(qū)域進(jìn)行一體化規(guī)劃設(shè)計(jì)，將車(chē)站地區(qū)的各種要素作為一個(gè)完整的空間實(shí)體進(jìn)行開(kāi)發(fā)，避免上下部空間相互制約，最大限度的發(fā)揮城市空間的整體效益。

    （2）規(guī)劃建設(shè)的協(xié)調(diào)性
    統(tǒng)一規(guī)劃，處理好上部空間和下部空間之間的協(xié)調(diào)關(guān)系，使地上地下空間相互配合、相互促進(jìn)。同時(shí)也注意下部空間要相互連通，形成網(wǎng)絡(luò)體系。


    參考文獻(xiàn)
    [1]俞泳,盧濟(jì)威.城市觸媒與地鐵車(chē)站綜合開(kāi)發(fā)[J].時(shí)代建筑,1998 (4):21-23.
    [2]童林旭.地下空間與城市現(xiàn)代化發(fā)展[M].北京:中國(guó)建筑工業(yè)出版社,2005. 97-99.

    作者：李勤，女，1985年12月，碩士，深圳市蕾奧城市規(guī)劃設(shè)計(jì)咨詢有限公司，工程師。
     

  • 基于資源整合的河谷盆地型地區(qū)城鎮(zhèn)空間布局規(guī)劃研究——以梅州市為例

    【分類】城市形態(tài)與城市結(jié)構(gòu)

    曾祥坤，范嶸，高峰

    【摘 要】本文以梅州為例，從地區(qū)發(fā)展特征入手，沿著問(wèn)題解讀、要點(diǎn)判斷、空間布局和措施配套的脈絡(luò)對(duì)欠發(fā)達(dá)的河谷盆地型地區(qū)的城鎮(zhèn)空間布局規(guī)劃的思路、步驟和方法進(jìn)行了初步的探討。研究認(rèn)為對(duì)此類地區(qū)的城鎮(zhèn)空間布局規(guī)劃應(yīng)以整合資源解決現(xiàn)實(shí)發(fā)展問(wèn)題作為基本出發(fā)點(diǎn)，在規(guī)劃中通過(guò)資源需求分析、資源識(shí)別、資源調(diào)配和資源利用來(lái)改善地區(qū)資源利用效率低下這一根本性問(wèn)題，使得規(guī)劃切實(shí)可行并行之有效。
    【關(guān)鍵詞】河谷盆地型地區(qū)，城鎮(zhèn)空間布局，資源整合，梅州

    1 引言
    隨著我國(guó)城市化進(jìn)程的加速和社會(huì)經(jīng)濟(jì)轉(zhuǎn)型期的到來(lái)，過(guò)去的社會(huì)經(jīng)濟(jì)后發(fā)地區(qū)大多表現(xiàn)出強(qiáng)烈的發(fā)展訴求，并開(kāi)始承接沿海發(fā)達(dá)地區(qū)的產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)移，從而產(chǎn)生了對(duì)新一輪城市規(guī)劃的編制需求。其中，河谷盆地型地區(qū)往往由于區(qū)位不佳和地形限制，導(dǎo)致各類資源的利用效率低下，既帶來(lái)了社會(huì)經(jīng)濟(jì)的長(zhǎng)期落后，也對(duì)當(dāng)前的規(guī)劃發(fā)展提出了不小的挑戰(zhàn)。同時(shí)，我國(guó)是世界第一山地大國(guó)，山地和丘陵面積約占國(guó)土陸地總面積的43%，中西部省市如四川、重慶、江西、陜西、甘肅等下轄地市多有河谷盆地構(gòu)造。因此探討河谷盆地型地區(qū)城鎮(zhèn)空間布局規(guī)劃的思路和方法，對(duì)于豐富和推動(dòng)當(dāng)前國(guó)內(nèi)城市規(guī)劃實(shí)踐頗具現(xiàn)實(shí)意義。

    2 河谷盆地型地區(qū)的發(fā)展特征
    2.1 河谷盆地型城市的形成與變遷
    河谷盆地型城市是指城市建成區(qū)受到河谷地形較為強(qiáng)烈的限制，在河谷底部河流階地上發(fā)育，沿河谷地形及其河流走向向外圍發(fā)展的城市，其城鎮(zhèn)體系發(fā)育受到地形條件深刻的潛在影響和限制[1]。
    河谷盆地型城市擁有獨(dú)特的自然地理?xiàng)l件，其產(chǎn)生和發(fā)展受到生產(chǎn)力水平、人口規(guī)模和城市職能需求的影響。河谷盆地由于靠近水源、植被和土壤條件好、漁獵資源豐富、易守難攻等諸多優(yōu)良條件，往往成為人類文明聚落的主要發(fā)源地之一。如重慶銅梁化龍溝、蘭州白道溝坪等舊、新石器時(shí)代遺址的發(fā)現(xiàn)即證明了這一點(diǎn)。在這些聚落基礎(chǔ)之上逐漸產(chǎn)生和發(fā)展起來(lái)的古代城邑大多依托河谷階地良好的農(nóng)業(yè)資源和對(duì)交通要沖的扼守作用，擔(dān)負(fù)起權(quán)力中心、經(jīng)濟(jì)重鎮(zhèn)和軍事要塞的職能。如位于“絲綢之路”上的蘭州金城關(guān)、三國(guó)時(shí)期的陳倉(cāng)、南宋時(shí)期的合州釣魚(yú)城等。近代以來(lái)，工業(yè)化的發(fā)展加劇了河谷盆地型城市對(duì)用地空間的需求和對(duì)交通條件的依賴，大多將城市中心逐步遷移到河流隘口處、河流交匯處或河谷地形寬闊處，然后沿河谷向外圍延伸[2]。改革開(kāi)放以來(lái)，我國(guó)城市化進(jìn)程的加快也對(duì)河谷盆地型城市提出了更高的發(fā)展要求：除了進(jìn)一步優(yōu)化自身社會(huì)經(jīng)濟(jì)結(jié)構(gòu)和空間布局外，還要承擔(dān)起區(qū)域產(chǎn)業(yè)中心、教育文化中心和交通樞紐等職能，提供區(qū)域性的公共服務(wù)，帶動(dòng)區(qū)域城鄉(xiāng)的共同發(fā)展。本文關(guān)于河谷盆地型地區(qū)城鎮(zhèn)空間布局的討論正是源于這一發(fā)展趨勢(shì)。

    2.2 河谷盆地型地區(qū)的空間形態(tài)特征
    河谷盆地型地區(qū)的空間形態(tài)特征應(yīng)從主要城市空間結(jié)構(gòu)和地區(qū)整體城鎮(zhèn)布局兩個(gè)尺度來(lái)分析。
    汪昭兵等人對(duì)國(guó)內(nèi)74個(gè)復(fù)雜地形城市的分析結(jié)果表明，河谷盆地型城市在空間布局形態(tài)上可能出現(xiàn)單中心外圍組團(tuán)式、（雙）多中心組團(tuán)式、“大分散、小集中”式和帶狀組團(tuán)式4種情況，而且受自然條件限制大多以工業(yè)空間拓展和新城（區(qū)）規(guī)劃建設(shè)為主導(dǎo)模式采取跳躍式的城市拓展[3]。鐘源等人的研究也證實(shí)了自1990年代以來(lái)開(kāi)發(fā)區(qū)開(kāi)始作為城市空間擴(kuò)張的主體，在河谷型城市對(duì)外擴(kuò)張和功能更新上發(fā)揮著主導(dǎo)作用，具有強(qiáng)烈地向河谷兩邊山體甚至跳出河谷發(fā)展的趨勢(shì)[4]。
    在河谷盆地型地區(qū)，不同規(guī)模的市鎮(zhèn)主要分布于面積較大的盆地之中，憑恃河流碼頭或陸上要道的交通之利而逐漸發(fā)育壯大。因?yàn)槭艿匦我蛩氐纳羁逃绊?，它們往往呈現(xiàn)出“大分散、小聚集”、沿河谷分布的城鎮(zhèn)布局。盆地對(duì)城鎮(zhèn)規(guī)模的約束和交通上的不便使得這種城鎮(zhèn)布局結(jié)構(gòu)松散、聯(lián)系薄弱。而且隨著對(duì)外交通的打開(kāi)，位于城鎮(zhèn)體系外圍的城鎮(zhèn)們更容易積極尋求加強(qiáng)與外部較發(fā)達(dá)地區(qū)的社會(huì)經(jīng)濟(jì)聯(lián)系，從而進(jìn)一步削弱了中心城鎮(zhèn)的輻射影響。

    2.3 小結(jié)
    從上述河谷盆地型地區(qū)城鎮(zhèn)的形成演化和其空間形態(tài)特征來(lái)看，地形條件既限制了城鎮(zhèn)的空間規(guī)模和環(huán)境容量，也增加了城市功能進(jìn)行疏解和輻射的成本，成為制約城鎮(zhèn)化發(fā)展的重要因素。在時(shí)下社會(huì)經(jīng)濟(jì)轉(zhuǎn)型期，則更是要面臨因自然條件限制導(dǎo)致的資源利用效率低下所衍生的一系列社會(huì)經(jīng)濟(jì)問(wèn)題。下文就以梅州為例，從資源整合的角度探討欠發(fā)達(dá)的河谷盆地型地區(qū)在城鎮(zhèn)化過(guò)程宜采取的空間布局規(guī)劃方法。

    3 研究區(qū)概況
    梅州市位于廣東省東北部，地處粵閩贛三省交界處，是一座典型的河谷盆地型城市。全市面積15876.06km2，其中山地占24.3%，丘陵及臺(tái)地、階地占56.6%，平原僅占13.7%，水域占5.4%，呈現(xiàn)“八山一水一分田”的狀態(tài)。梅州絕大多數(shù)城鎮(zhèn)均分布在興寧盆地、梅江盆地、蕉嶺盆地、湯坑盆地等諸多大小盆地之中（見(jiàn)圖1）。梅州下轄6縣1區(qū)，代管興寧市。2009年梅州市地區(qū)生產(chǎn)總值519.29億元，人均12528元，三次產(chǎn)業(yè)產(chǎn)值結(jié)構(gòu)為21:39.7:39.3，第一產(chǎn)業(yè)就業(yè)人員占總就業(yè)人口的48.58%，人口城市化率為46.2%。參照錢(qián)納里等人的研究[5]，梅州市是典型的處于工業(yè)化前期階段的城市。

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    圖1 梅州地貌與主要盆地分布示意圖①

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    圖2 梅州行政區(qū)劃圖

    自2006年以來(lái)，廣東省先后提出了“東西北振興計(jì)劃”和“雙轉(zhuǎn)移”戰(zhàn)略，以拉長(zhǎng)短板，促進(jìn)區(qū)域均衡。在此政策背景下，產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)移、重大設(shè)施建設(shè)、資金扶持等方面對(duì)梅州的發(fā)展有著重大利好。對(duì)于梅州這種內(nèi)生動(dòng)力長(zhǎng)期不足的地區(qū)，外部力量的推動(dòng)帶來(lái)了一個(gè)重要的戰(zhàn)略機(jī)遇期，也為通過(guò)空間布局規(guī)劃解決城鎮(zhèn)化發(fā)展問(wèn)題提供了機(jī)會(huì)。
    如圖3所示，在《梅州市城市總體規(guī)劃（1993～2015年）》和《梅州市域城鎮(zhèn)體系規(guī)劃（2005－2020）》中均選擇了三中心均衡發(fā)展方案，即：充分發(fā)揮梅州市區(qū)中心城功能作用，但又在通向廣州、深圳和通向汕頭經(jīng)濟(jì)特區(qū)的兩個(gè)發(fā)展軸上，各選擇興寧縣城興城鎮(zhèn)和豐順縣城湯坑鎮(zhèn)為次中心城。“該方案與發(fā)展軸相結(jié)合，與區(qū)域聯(lián)系緊密，既有重點(diǎn)均衡發(fā)展，但又不是平均分散。” 但規(guī)劃實(shí)施后的實(shí)際情況是三個(gè)中心城市輻射均較薄弱，市域城鎮(zhèn)網(wǎng)絡(luò)的各個(gè)節(jié)點(diǎn)聯(lián)系不夠緊密，缺乏資源整合和優(yōu)勢(shì)互補(bǔ)的整體協(xié)調(diào)。隨著外部發(fā)展形勢(shì)條件的變化，新的城鎮(zhèn)空間布局規(guī)劃調(diào)整應(yīng)以資源整合為手段，為梅州奠定更符合發(fā)展現(xiàn)實(shí)條件的空間基礎(chǔ)。

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    圖3 以往的梅州城鎮(zhèn)空間結(jié)構(gòu)規(guī)劃示意圖②

    4 基于資源整合的空間布局規(guī)劃
    如圖4所示，結(jié)合欠發(fā)達(dá)河谷盆地型地區(qū)的發(fā)展特征，提出基于資源整合的空間布局規(guī)劃思路。

    4.1問(wèn)題解讀：資源需求
    問(wèn)題解讀階段要解決的核心問(wèn)題是確定地區(qū)發(fā)展目標(biāo)，通過(guò)現(xiàn)狀分析和問(wèn)題診斷進(jìn)行資源梳理，以擺明現(xiàn)實(shí)差距。
    近年來(lái)梅州市提出了建設(shè)開(kāi)放梅州、工業(yè)梅州、生態(tài)梅州、文化梅州“四個(gè)梅州”戰(zhàn)略和“綠色崛起”發(fā)展戰(zhàn)略，以期憑其比較優(yōu)勢(shì)形成跨越式發(fā)展[6]。圍繞此目標(biāo)，對(duì)梅州市各方面發(fā)展條件的分析如下：

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    圖4 規(guī)劃思路示意圖

    4.1.1 生態(tài)環(huán)境：條件優(yōu)越、系統(tǒng)脆弱
    梅州全市林業(yè)用地面積1824萬(wàn)畝，森林覆蓋率高達(dá)70.6%，同時(shí)擁有國(guó)家森林公園2個(gè)，省級(jí)風(fēng)景名勝區(qū)2個(gè)，省級(jí)自然保護(hù)區(qū)6個(gè)。相對(duì)于廣東省大部分城市而言，梅州市具有很大的環(huán)境比較優(yōu)勢(shì)，具體表現(xiàn)為：城市空氣質(zhì)量?jī)?yōu)，污染物極少，空氣質(zhì)量?jī)?yōu)良天數(shù)占全年的99.7%；酸雨頻率逐年降低，降水酸度逐年減弱；飲用水源地水質(zhì)符合國(guó)家集中式生活飲用水地表水源地水質(zhì)標(biāo)準(zhǔn)，江河干流水質(zhì)為國(guó)家II-III類標(biāo)準(zhǔn)；城區(qū)區(qū)域環(huán)境噪聲和主要交通干線噪聲均符合國(guó)家相關(guān)標(biāo)準(zhǔn)③。
    不過(guò)，梅州地區(qū)土壤以紅粘土為主，暴露地表時(shí)容易龜裂，成為破碎顆粒。因此植被一旦遭到破壞，則極易形成嚴(yán)重的水土流失，且植被復(fù)綠難度較大。如梅州下屬的五華縣就是廣東省荒山面積最大、水土流失最嚴(yán)重的縣之一。從這個(gè)角度來(lái)看，梅州的自然生態(tài)系統(tǒng)的穩(wěn)定性十分敏感，自我恢復(fù)能力較差，在開(kāi)發(fā)建設(shè)過(guò)程中不得不加以重視。

    4.1.2 經(jīng)濟(jì)基礎(chǔ)：基礎(chǔ)薄弱、成長(zhǎng)加快
    梅州市經(jīng)濟(jì)基礎(chǔ)薄弱，經(jīng)濟(jì)總量小，2009年GDP為519.29億元，全省排名第17位，處于全省經(jīng)濟(jì)發(fā)展的中下游（見(jiàn)圖5）。工業(yè)化進(jìn)程滯后，結(jié)構(gòu)性矛盾突出。2009年梅州市三次產(chǎn)業(yè)比重為21:39.7:39.3，工業(yè)增加值占GDP的32.8%。而同期廣東省三次產(chǎn)業(yè)比重為5.1：49.2：45.7，工業(yè)增加值占GDP的45.8%。而且梅州市的工業(yè)結(jié)構(gòu)仍以資源加工型產(chǎn)業(yè)為主，新興產(chǎn)業(yè)、高新技術(shù)產(chǎn)業(yè)發(fā)展不快。具有較強(qiáng)融資能力的大企業(yè)不多，整體資金結(jié)構(gòu)失衡，技改投入不穩(wěn)定。

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    圖5 廣東省各地市生產(chǎn)總值比較圖（2009年）

    改革開(kāi)放以來(lái)，梅州農(nóng)村勞動(dòng)力大量積淀，人口非農(nóng)化趨勢(shì)凸顯，但勞動(dòng)力產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)移與地域遷移失衡，在本地人口城市化滯后于人口非農(nóng)化、工業(yè)化與經(jīng)濟(jì)發(fā)展的同時(shí)，勞動(dòng)力大量外遷呈人口異地城市化趨勢(shì)[7]。如2005年外出勞動(dòng)力達(dá)到63.28萬(wàn)人，相當(dāng)于2005年城市戶籍非農(nóng)人口的總和。同時(shí)，人才存量少，整體素質(zhì)不高，高層次人才和科技人才缺乏，現(xiàn)有產(chǎn)業(yè)經(jīng)濟(jì)發(fā)展?fàn)顩r也不利于高新科技人才的引進(jìn)和培養(yǎng)。

    4.1.3 交通區(qū)位：經(jīng)濟(jì)洼地、主線之外
    在歷史上客家人為遠(yuǎn)避戰(zhàn)亂而不斷遷徙，因此也有意識(shí)地將棲息地選擇在交通相對(duì)封閉、外界影響較少的地方。這種歷史影響也給梅州今天的發(fā)展帶來(lái)了不少交通上的不利。梅州位于粵、閩、贛三省的邊緣交界地帶，盡管緊鄰沿海發(fā)展軸，但仍是珠三角城鎮(zhèn)群和海西城鎮(zhèn)群之間的經(jīng)濟(jì)洼地（見(jiàn)圖6）。即便從廣東省內(nèi)來(lái)看，梅州也是位于珠三角三小時(shí)交通圈邊緣的城市。
    梅州密布的山脈和發(fā)達(dá)的水系無(wú)疑加大了交通聯(lián)系的困難，使梅州處于廣東省交通干線網(wǎng)絡(luò)的末端，缺少出省出港的大動(dòng)脈、大通道，只能通過(guò)支線連接交通干線。梅州市域的交通結(jié)構(gòu)呈半開(kāi)放式，未形成溝通粵、閩、贛三省和周邊地區(qū)的綜合交通網(wǎng)，特別是對(duì)福建省的通道相對(duì)薄弱（見(jiàn)圖7）。

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    圖6 梅州區(qū)位示意圖

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    圖7 梅州交通干道現(xiàn)狀圖

    4.1.4 社會(huì)基礎(chǔ)：平安梅州、人居和諧
    梅州社會(huì)穩(wěn)定。在社會(huì)治安方面，全市治安防控體系已初步形成，成為廣東省社會(huì)治安最好的地級(jí)市之一。2007-2008年度，被評(píng)為廣東省“社會(huì)治安綜合治理優(yōu)秀市”，所轄的梅縣2005-2008年度榮獲“廣東省平安建設(shè)先進(jìn)縣”稱號(hào)。在人居環(huán)境方面，城市建設(shè)水平不斷提高，生活環(huán)境明顯提升。先后被評(píng)為省級(jí)衛(wèi)生城市、省“創(chuàng)建文明城市先進(jìn)市”。梅州市城市公廁可持續(xù)發(fā)展新模式項(xiàng)目獲住房和城鄉(xiāng)建設(shè)部 “中國(guó)人居環(huán)境范例獎(jiǎng)”，梅州一江兩岸建設(shè)先后被國(guó)家建設(shè)部和聯(lián)合國(guó)評(píng)為“人居環(huán)境范例獎(jiǎng)”。

    4.1.5 文化條件：世界客都、崇文重教
    梅州是歷史上客家民系最終形成地、聚居地和繁衍地，創(chuàng)造了光輝燦爛的客家文化，被尊為“世界客都”?？图椅幕催h(yuǎn)流長(zhǎng)，是客家人由中原南下第五次大遷徙的集散地。梅州是中國(guó)重點(diǎn)僑鄉(xiāng)，旅居海外華僑、華人、港澳臺(tái)同胞三千三百多萬(wàn)人。梅州戶籍總?cè)丝?03.36萬(wàn)人，100%為客家人，是客家人口最集中，最大的聚居中心。自2003年實(shí)施“文化梅州”戰(zhàn)略以來(lái)，梅州以葉劍英紀(jì)念園、客家公園與東山教育基地“兩園一基地”為核心，以基礎(chǔ)教育和學(xué)術(shù)研究為東西兩臂，分別從紅色文化、客家文化與文化教育出發(fā)塑造了梅州文化。現(xiàn)狀突出的問(wèn)題是，梅州中心城區(qū)缺乏整體系統(tǒng)的客家文化韻味，客家文化特色不明顯，城中文物難得一見(jiàn)。原汁原味的客家文化在中心城區(qū)鮮有集中體現(xiàn)之處。

    4.1.6 城市發(fā)展：空間受限、發(fā)展分散
    梅州中心城區(qū)市縣同城，造成城市經(jīng)營(yíng)效益和效率的下降。梅州市區(qū)和梅縣縣城同設(shè)在僅有100平方公里的梅州盆地（見(jiàn)圖8），市、縣同城，造成功能雷同，基礎(chǔ)設(shè)施重復(fù)建設(shè)，在土地出讓、稅費(fèi)收取等方面同位競(jìng)爭(zhēng)，資源無(wú)法優(yōu)化配置。另外通過(guò)城市首位度分析可以發(fā)現(xiàn)，在梅州市域，現(xiàn)狀的首位度僅為1.24，小于2，表明城鎮(zhèn)空間較為分散，首位城市實(shí)力有待加強(qiáng)。
    選取梅州周邊的地級(jí)及以上城市應(yīng)用萬(wàn)有引力模型或斷裂點(diǎn)公式進(jìn)行城市影響區(qū)分析，形成區(qū)域輻射勢(shì)力范圍示意圖（見(jiàn)圖6）?？梢园l(fā)現(xiàn)梅州城市中心職能不突出，受到外圍多方拉動(dòng)。市域西部地區(qū)受珠三角廣州、深圳等特大城市輻射較強(qiáng)；市域南部地區(qū)受汕頭等沿海城市輻射較強(qiáng)，而且空間距離較近；東部地區(qū)有廈門(mén)、漳州城市輻射，但由于之間有山體阻隔，影響力有限。

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    圖8 梅州及周邊城市區(qū)域輻射勢(shì)力范圍示意圖

    綜合上述，梅州地處發(fā)達(dá)省份的邊緣后發(fā)地區(qū)，具有生態(tài)環(huán)境優(yōu)良、客家文化傳統(tǒng)深厚、社會(huì)人居和諧等突出優(yōu)勢(shì)，同時(shí)存在交通區(qū)位偏離區(qū)域聯(lián)系主線、經(jīng)濟(jì)基礎(chǔ)薄弱、中心城市帶動(dòng)作用不強(qiáng)等問(wèn)題，從而導(dǎo)致該地區(qū)對(duì)優(yōu)勢(shì)資源的利用效率低下，陷入長(zhǎng)期落后的發(fā)展局面。

    4.2要點(diǎn)判斷：資源識(shí)別
    要點(diǎn)判斷階段是從本底資源、動(dòng)力資源、機(jī)制資源三方面對(duì)現(xiàn)實(shí)條件下最具利用條件和利用潛質(zhì)的資源進(jìn)行識(shí)別，從而明確對(duì)今后發(fā)展起關(guān)鍵性作用的規(guī)劃要點(diǎn)和地區(qū)。

    4.2.1 本地資源
    結(jié)合梅州河谷盆地型地區(qū)的特點(diǎn)，本底資源分析重在找出開(kāi)發(fā)空間相對(duì)充裕、交通區(qū)位相對(duì)優(yōu)越、生態(tài)承載能力較強(qiáng)的地段。在本研究中，首先利用ArcGIS9.2軟件進(jìn)行空間疊置分析，綜合高程、坡度、基本農(nóng)田、水源保護(hù)區(qū)、自然保護(hù)區(qū)、風(fēng)景旅游保護(hù)區(qū)、建成區(qū)等因素進(jìn)行可建設(shè)用地潛力分析，其次針對(duì)市中心區(qū)空間容量有限必須跨越式發(fā)展的趨勢(shì)，再以緩沖區(qū)分析對(duì)梅州市區(qū)外圍的可建設(shè)用地潛力地塊進(jìn)行搜索，如圖9所示。

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    圖9 梅州市中心區(qū)30km內(nèi)區(qū)位條件示意圖

    4.2.2 動(dòng)力資源
    工業(yè)梅州是“四個(gè)梅州”戰(zhàn)略的核心。但長(zhǎng)期以來(lái)由于經(jīng)濟(jì)基礎(chǔ)薄弱、中心帶動(dòng)作用不強(qiáng)，梅州各縣市的發(fā)展在很大程度上受到外源性因素的深刻影響。如興寧的發(fā)展主要得益于更靠近珠三角的區(qū)位優(yōu)勢(shì)，豐順則更偏向于接受潮汕地區(qū)的影響。因此，要提升梅州市區(qū)的中小職能，承載起更具向心力的城鎮(zhèn)體系也需要在強(qiáng)化內(nèi)生力量的同時(shí)積極借助外力的幫助。而現(xiàn)階段最主要的動(dòng)力資源則是在廣東省“雙轉(zhuǎn)移”戰(zhàn)略背景下建立的省級(jí)產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)移園。以工業(yè)化帶動(dòng)城鎮(zhèn)化，以產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)移園推動(dòng)新城建設(shè)是未來(lái)梅州市域經(jīng)濟(jì)發(fā)展可供選擇的的重要模式。

    4.2.3 機(jī)制資源
    機(jī)制資源包括在現(xiàn)行制度環(huán)境下政府和市場(chǎng)力量的合作、建設(shè)發(fā)展資金的配置、具體項(xiàng)目的組織等方面。結(jié)合梅州市乃至廣東省的發(fā)展形勢(shì)，當(dāng)前的機(jī)制資源應(yīng)該是優(yōu)先配置于做強(qiáng)中心區(qū)和發(fā)展產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)移園之上的。

    4.2.4 判斷結(jié)果
    綜合三方面的分析可得出如下結(jié)論：（1）在市域?qū)用嫔?，梅江盆地、興寧盆地和畬江片區(qū)是現(xiàn)階段空間供給條件最好的地區(qū)，應(yīng)在原有的梅州城鎮(zhèn)空間發(fā)展格局下繼續(xù)強(qiáng)化由這三個(gè)地區(qū)所組成的三角發(fā)展帶的凝聚力和影響力，并將其作為新一輪規(guī)劃編制中的核心發(fā)展區(qū)。（2）在核心發(fā)展區(qū)層面，畬江是梅州中心城區(qū)周邊30km范圍內(nèi)最具開(kāi)發(fā)價(jià)值和發(fā)展?jié)摿Φ牡貐^(qū)。綜合各方面條件，在新一輪規(guī)劃中應(yīng)將畬江定位為中心城區(qū)向外跨越式拓展的中繼站、核心區(qū)域交通與產(chǎn)業(yè)帶的樞紐和實(shí)施“綠色崛起”戰(zhàn)略的示范園區(qū)。（3）就中心城區(qū)而言，根據(jù)發(fā)展目標(biāo)和定位要求，承擔(dān)梅州市域中心崛起的職責(zé)，提升城市能級(jí)和輻射帶動(dòng)能力，梅州中心城的規(guī)模在近中期將超過(guò)50萬(wàn)人，步入大城市的行列。

    4.3空間布局：資源調(diào)配
    空間布局階段則是通過(guò)交通優(yōu)化、功能設(shè)定、空間關(guān)系組織等手段對(duì)上步識(shí)別的資源進(jìn)行優(yōu)化配置實(shí)現(xiàn)有效利用，從而支持規(guī)劃目標(biāo)的實(shí)現(xiàn)。就本研究而言，空間布局重點(diǎn)包括城鎮(zhèn)體系布局、中心強(qiáng)化和廊道構(gòu)建三方面內(nèi)容。

    4.3.1 城鎮(zhèn)體系布局
    如圖10所示，梅州市域發(fā)展的基本方向與可能應(yīng)以梅江、興寧、畬江組成的三角地區(qū)為主。與上版規(guī)劃相比，該結(jié)構(gòu)契合形勢(shì)尋找到了畬江這個(gè)比豐順更有力的支持點(diǎn)，縮短了中心城區(qū)與南部次中心節(jié)點(diǎn)的距離，從而更利于對(duì)中心的強(qiáng)化和對(duì)區(qū)域的凝聚。同時(shí)，這一基本結(jié)構(gòu)還具有如下特征：
    （1）區(qū)域性――充分考慮區(qū)域發(fā)展的要求，顧及來(lái)自珠三角、潮汕地區(qū)和廈漳泉都市圈的影響；
    （2）充分重視生態(tài)基底的保護(hù)――在對(duì)環(huán)境和生態(tài)保護(hù)越發(fā)重視的今天，保護(hù)環(huán)境與城市發(fā)展的沖突并不是必然，梅州丘陵環(huán)抱、梅江穿越的盆地特征是城市結(jié)構(gòu)最基礎(chǔ)和穩(wěn)定的特性；
    （3）采用集約式發(fā)展的方式――外溢蔓延式發(fā)展不能適應(yīng)梅州城市發(fā)展的現(xiàn)實(shí)制約，梅州必須要走上集約發(fā)展的道路；
    （4）體現(xiàn)延續(xù)性的特點(diǎn)――延續(xù)梅州的歷史與現(xiàn)實(shí)，尊重城市建設(shè)發(fā)展的脈絡(luò)，可能會(huì)是梅州效益最大化的方式；
    （5）具有靈活應(yīng)變的可能――作為一種趨勢(shì)，二十或五十年后的事情不可能完全一成不變，城市應(yīng)當(dāng)是一種開(kāi)放式的結(jié)構(gòu)，城市發(fā)展應(yīng)該具有靈活應(yīng)變的可能性。

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    圖10 梅州市域空間結(jié)構(gòu)規(guī)劃示意圖

    4.3.2 中心強(qiáng)化

    1111-048

    圖11 三中心的職能定位示意圖

    如圖11所示，將畬江組團(tuán)提升為區(qū)域次中心后，既有利于對(duì)梅州市區(qū)的城市功能進(jìn)行疏解和空間延伸，又能夠在梅州市域的最核心地帶形成三個(gè)各有分工的中心。其中，梅州市區(qū)的核心發(fā)展策略是大力提升城市服務(wù)職能，包括老城商業(yè)、會(huì)展信息、客都體驗(yàn)、教育培訓(xùn)、情境社區(qū)、商貿(mào)物流及綜合服務(wù)等；興寧市則延續(xù)其傳統(tǒng)定位，繼續(xù)發(fā)揮其交通樞紐和物流集散的作用，并發(fā)展成為包括商業(yè)、物流、高新技術(shù)區(qū)、軍用機(jī)場(chǎng)、行政等在內(nèi)的綜合城；畬江則要在產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)移園建設(shè)的基礎(chǔ)上加快新城建設(shè)，在產(chǎn)業(yè)發(fā)展的基礎(chǔ)上加大公共設(shè)施配置，提升公共服務(wù)質(zhì)量，對(duì)周邊鄉(xiāng)鎮(zhèn)形成城市服務(wù)輻射。

    4.3.3 廊道構(gòu)建
    如圖12，三個(gè)中心之間的廊道構(gòu)建應(yīng)結(jié)合梅州地區(qū)特色，充分發(fā)掘其文化旅游和自然生態(tài)資源，打造原生態(tài)的功能復(fù)合型旅游服務(wù)軸，通過(guò)發(fā)展旅游休閑地產(chǎn)業(yè)在保護(hù)當(dāng)?shù)厣鷳B(tài)環(huán)境的前提下極大的發(fā)掘土地利用價(jià)值，實(shí)現(xiàn)社會(huì)經(jīng)濟(jì)的跨越式增長(zhǎng)。同時(shí)對(duì)土地資源盡量有所預(yù)留以保持廊道開(kāi)發(fā)建設(shè)的靈活性，視今后三個(gè)中心尤其是畬江新城的發(fā)展做出相應(yīng)調(diào)整。

    1111-049

    圖12 廊道旅游資源開(kāi)發(fā)規(guī)劃示意圖

    4.4措施配套：資源利用
    措施配套階段則是針對(duì)空間方案的最后落實(shí)進(jìn)行相應(yīng)的策略和措施完善，需重點(diǎn)強(qiáng)調(diào)的是交通銜接、機(jī)制保障、時(shí)序安排。

    4.4.1 交通銜接
    對(duì)于河谷盆地型地區(qū)而言，地形限制帶來(lái)的交通不便往往是其他社會(huì)經(jīng)濟(jì)問(wèn)題的直接誘因，因此與空間布局相配套的交通組織方案尤為重點(diǎn)，包括路網(wǎng)走向優(yōu)化、提升道路等級(jí)、增加通勤交通等手段（見(jiàn)圖13）。

    4.4.2 機(jī)制保障
    在機(jī)制保障方面，本研究提出調(diào)整行政區(qū)劃將梅縣城區(qū)及梅畬中間地帶劃入市區(qū)、突出示范向上爭(zhēng)取政策優(yōu)惠和項(xiàng)目投入、建立優(yōu)先保證近期重點(diǎn)地區(qū)為基礎(chǔ)的土地供應(yīng)制度、建立與近期發(fā)展重點(diǎn)相結(jié)合的投融資計(jì)劃和建立以重點(diǎn)地區(qū)為中心的規(guī)劃管理審批制度等措施。

    4.4.3 時(shí)序安排
    最后，對(duì)梅州市區(qū)到畬江組團(tuán)一線地區(qū)，依據(jù)與國(guó)民經(jīng)濟(jì)和社會(huì)發(fā)展五年規(guī)劃相協(xié)調(diào)、圍繞城市發(fā)展目標(biāo)的實(shí)現(xiàn)、促進(jìn)支柱產(chǎn)業(yè)的發(fā)展、近期重大項(xiàng)目、解決現(xiàn)狀面臨的突出問(wèn)題等原則，落實(shí)一批重點(diǎn)建設(shè)地區(qū)和重點(diǎn)項(xiàng)目，以保障規(guī)劃落實(shí)行之有效。

    1111-050
    圖13 梅州交通格局示意圖

    1111-051
    圖14 近期重點(diǎn)建設(shè)地區(qū)分類示意圖


    4 結(jié)語(yǔ)
    本文以梅州為例，從地區(qū)發(fā)展特征入手，沿著問(wèn)題解讀、要點(diǎn)判斷、空間布局和措施配套的脈絡(luò)對(duì)欠發(fā)達(dá)的河谷盆地型地區(qū)的城鎮(zhèn)空間布局規(guī)劃的思路、步驟和方法進(jìn)行了初步的探討。研究認(rèn)為對(duì)此類地區(qū)的城鎮(zhèn)空間布局規(guī)劃應(yīng)以整合資源解決現(xiàn)實(shí)發(fā)展問(wèn)題作為基本出發(fā)點(diǎn)，在規(guī)劃中通過(guò)資源需求分析、資源識(shí)別、資源調(diào)配和資源利用來(lái)改善地區(qū)資源利用效率低下這一根本性問(wèn)題，使得規(guī)劃切實(shí)可行并行之有效。盡管研究區(qū)也具有較強(qiáng)的代表性，但由于筆者的經(jīng)驗(yàn)水平所限，并不能保證本研究結(jié)果的普適性，尚有待于進(jìn)一步的驗(yàn)證與完善。


    ［注釋］
    ①圖片引自《梅州戰(zhàn)略咨詢報(bào)告》，北大（深圳）國(guó)土與城市規(guī)劃設(shè)計(jì)研究院。
    ②圖片引自《梅州市域城鎮(zhèn)體系規(guī)劃（2005－2020）》。
    ③引自《廣東省環(huán)境質(zhì)量狀況公報(bào)2009》。

    ［參考文獻(xiàn)］
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    [4]鐘源，楊永春. 開(kāi)發(fā)區(qū)主導(dǎo)下的中國(guó)西部河谷型城市空間結(jié)構(gòu)演進(jìn)研究[J]. 甘肅科技, 2007, 23(4):1-5.
    [5]錢(qián)納里等. 工業(yè)化和經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)的比較研究[M]. 上海三聯(lián)書(shū)店1989年版，第71，104-112頁(yè).
    [6]劉昭云, 謝莉. 廣東省梅州市經(jīng)濟(jì)發(fā)展戰(zhàn)略思考[J]. 地域研究與開(kāi)發(fā), 2010, 29(3):40-45.
    [7]俞萬(wàn)源. 欠發(fā)達(dá)地區(qū)人口城市化模式——以梅州市為例[J]. 經(jīng)濟(jì)地理, 2007, 27(3):458-462.
     

  • 城市中心區(qū)支路網(wǎng)合理密度研究

    備注：本文為2011中國(guó)城市規(guī)劃年會(huì)宣讀論文
    選題領(lǐng)域：城市交通
    作者：    江玉

    [摘要]：城市機(jī)動(dòng)化的發(fā)展對(duì)道路網(wǎng)合理規(guī)模的界定提出了要求。支路網(wǎng)作為以通達(dá)功能為主的城市“毛細(xì)血管”系統(tǒng)，在城市道路改善中調(diào)整彈性較大，挖潛能力較強(qiáng)。但目前除了較寬泛的國(guó)家規(guī)范外缺乏對(duì)支路網(wǎng)合理規(guī)模的因地制宜的理性判斷。本文以居民出行距離、土地價(jià)值變化、道路造價(jià)幾個(gè)方面為參變量，得出了以城市人口密度為自變量,以綜合建設(shè)利潤(rùn)最大為規(guī)劃目標(biāo)的支路網(wǎng)密度函數(shù)模型，并結(jié)合了長(zhǎng)沙市五一商圈的綜合交通整治進(jìn)行實(shí)例計(jì)算，驗(yàn)證了模型的合理性。本文的研究意義首先在于綜合考慮、統(tǒng)一量化了支路建設(shè)的交通效益與用地效益，尋求二者的最優(yōu)平衡點(diǎn)；其次為城市中心區(qū)支路網(wǎng)規(guī)劃提供地方性標(biāo)準(zhǔn)依據(jù)，彌補(bǔ)現(xiàn)階段國(guó)家規(guī)范服務(wù)深度的不足。
    [關(guān)鍵詞]：支路網(wǎng)；合理密度；人口密度；居民出行距離

    1. 研究背景
    對(duì)具體的某個(gè)城市而言，現(xiàn)行的國(guó)標(biāo)中對(duì)城市支路網(wǎng)密度級(jí)配的推薦值僅具備參考價(jià)值，而不能作為建設(shè)決策的依據(jù)。因此，很有必要從各個(gè)城市中心區(qū)人口經(jīng)濟(jì)特性及交通需求特性角度出發(fā)，確定本城市合理的支路網(wǎng)密度。
    一般認(rèn)為,道路網(wǎng)密度越大，交通聯(lián)系越便捷，但密度過(guò)大，會(huì)造成城市用地不經(jīng)濟(jì)，增加城市道路建設(shè)投資，并且造成交叉口過(guò)多，反而影響車(chē)輛行駛速度和干道通行能力；道路網(wǎng)密度過(guò)小，會(huì)使車(chē)輛繞行，增加居民出行時(shí)間，還會(huì)造成道路交通擁擠。特別是在城市商業(yè)服務(wù)開(kāi)發(fā)強(qiáng)度比較高的地區(qū)，土地價(jià)值寸土寸金，如何在使道路能夠承載較強(qiáng)的開(kāi)發(fā)強(qiáng)度下，盡量節(jié)約道路用地，提升用地空間價(jià)值值得深入研究。

    2. 支路密度影響因素分析
    城市支路建設(shè)置身于城市這個(gè)復(fù)雜的巨型系統(tǒng)，就必然受到各種紛繁復(fù)雜的外界環(huán)境因素的制約，這也就決定了城市支路網(wǎng)規(guī)模影響因素的多元化。概括起來(lái)，影響城市路網(wǎng)規(guī)模的主要因素取決于經(jīng)濟(jì)結(jié)構(gòu)、自然地理環(huán)境以及政策措施等方面，這些影響因素主要有:城市人口、社會(huì)經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平、土地價(jià)值、建設(shè)資金等。

    2.1 社會(huì)經(jīng)濟(jì)條件
    社會(huì)經(jīng)濟(jì)發(fā)展決定著道路建設(shè)發(fā)展規(guī)模，而道路的發(fā)展也同時(shí)影響和制約著社會(huì)經(jīng)濟(jì)和交通需求的發(fā)展，也就是說(shuō)道路作為一個(gè)地區(qū)的交通基礎(chǔ)設(shè)施，其建設(shè)的目標(biāo)是滿足社會(huì)經(jīng)濟(jì)發(fā)展的需要，改善交通運(yùn)輸環(huán)境和質(zhì)量，因此道路網(wǎng)的發(fā)展與社會(huì)經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平是密切相關(guān)的。

    2.2 人口密度
    城市交通的基本功能之一就是滿足人的出行的需要。隨著城市化進(jìn)程的加快，城市人口比重迅速提高，大量的人口聚集城市，直接的影響就是人與人之間的交流日益增多，城市交通需求總量膨脹，需要有足夠的道路設(shè)施來(lái)滿足人們的出行需要。研究表明，人口數(shù)量與城市道路網(wǎng)規(guī)模的發(fā)展有著密切的關(guān)系，就我國(guó)各個(gè)城市來(lái)看，兩者之間基本呈現(xiàn)出一種線性關(guān)系[1]。在絕對(duì)量上，城市道路設(shè)施的建設(shè)規(guī)模隨著城市人口規(guī)模的擴(kuò)大而擴(kuò)大。

    2.3 土地增值效益
    在市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)條件下，用地與道路是相互關(guān)聯(lián)的，街區(qū)用地可以經(jīng)營(yíng)而道路是公共設(shè)施，道路與街區(qū)不是越大越好，而是用最少的道路投入獲得最大的交通容量，作為無(wú)償設(shè)施的道路，其效率越高越經(jīng)濟(jì)。同時(shí)，在市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)條件下增加土地效益的關(guān)鍵是臨街面的多寡和街區(qū)大小的比重。任何經(jīng)濟(jì)活動(dòng)都需要臨街面，無(wú)論是貨物的運(yùn)輸、人流的出入、招牌的展示都是如此。棋盤(pán)式的高密度勻質(zhì)路網(wǎng)由于提供最大的交通效率和最多的臨街面兒成為市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)下CBD的最佳選擇[2]。
    支路密度應(yīng)當(dāng)與城市所需要的有效“沿街面”長(zhǎng)度相匹配，支路應(yīng)當(dāng)成為城市公共活動(dòng)空間的主要載體。如果支路不能提供有效的“沿街面”，那么城市的各類公共活動(dòng)就會(huì)集中在干路上，造成城市道路功能的紊亂[3]，金字塔式路網(wǎng)密度建議體現(xiàn)了這一原則，并在《城市道路交通規(guī)劃設(shè)計(jì)規(guī)范(GB5022~95)》（以下簡(jiǎn)稱《規(guī)范》）道路功能的條文中明確提出[4]。

    3. 支路密度計(jì)算模型
    3.1 模型原理
    模型原理為基于支路建造利潤(rùn)最大的合理支路網(wǎng)密度計(jì)算。假設(shè)某區(qū)域干道的間距為1，支路呈方格網(wǎng)狀分布其中，面積為1km2，設(shè)合理的支路網(wǎng)密度為X，CB為支路的建設(shè)費(fèi)用，設(shè)支路的使用年限為N，BT為交通效益，即建成密度為X的支路后在使用年限內(nèi)該區(qū)域內(nèi)居民總出行費(fèi)用減少額度，BL為使用年限內(nèi)支路兩側(cè)臨街面的土地升值額度。

    1110-027
    圖1 支路建造利潤(rùn)分析示意圖

    3.2 目標(biāo)規(guī)劃模型
    基于綜合建造利潤(rùn)B最大可以得到如下目標(biāo)函數(shù)：
    Max B=BT +BL-CB （1）
    約束條件：
    A. 各等級(jí)道路總里程的“金字塔”結(jié)構(gòu)，干路里程應(yīng)低于支路。即:
    L主+L次< L支 （2）
    B. 城市用地面積范圍
    《規(guī)范》中給出了城市道路用地面積應(yīng)占城市建設(shè)用地面積的8%～15%的道路廣場(chǎng)用地，8%～15%的綠化用地，15%～25%的工業(yè)用地，20%～32%的居住用地，上述四項(xiàng)合計(jì)占城市建設(shè)用地的60%～75%。從我國(guó)城市建設(shè)用地的統(tǒng)計(jì)情況來(lái)看，實(shí)際上用于道路廣場(chǎng)的城市建設(shè)用地比例偏低。同時(shí)，從國(guó)家標(biāo)準(zhǔn)的要求來(lái)看，即便四大類用地中的其他三類取低值，可用于城市道路建設(shè)的用地比例一般也會(huì)低于30%，只有極少數(shù)容積率特別高的國(guó)外城市中心區(qū)的道路用地比例達(dá)到40%[5]。
    假設(shè)快速路不通過(guò)城市中心區(qū)，主次干道的密度和紅線寬度取《規(guī)范》中推薦值，即大城市主干道密度0.8~1.2 km/ km2、紅線寬度45~55m,次干道密度1.2~1.4 km/ km2、紅線寬度40~50m。這里取道路用地比例為30%，支路的平均紅線寬度為13m，可以得到滿足《規(guī)范》推薦路網(wǎng)條件的支路密度上限值:
    X≤16.6km/km2 （3）
    綜合以上目標(biāo)函數(shù)，約束條件以及目標(biāo)函數(shù)的優(yōu)先級(jí)順序，得到支路合理密度的目標(biāo)規(guī)劃模型:
    Max B= Max (BT +BL-CB) （4）
    s.t. L主+L次< L支
    X≤16.6 km/km2
    （1） 支路的交通效益
    BT= × P×p0×365×n×t （5）
    L——居民由起訖點(diǎn)到干道網(wǎng)的平均距離（km），L0=0.5km
    V——支路網(wǎng)內(nèi)居民平均出行速度(km／h)
    p0——當(dāng)?shù)鼐用竦钠骄鶗r(shí)間價(jià)值(元／h)
    P——區(qū)域人口數(shù)（萬(wàn)人）
    t——支路使用年限
    n——居民平均出行次數(shù)
    （2） 支路的土地效益
    BL= S×α×F×X （6）
    α——每公里支路對(duì)應(yīng)的臨街面面積（m2）
    F——每平方米臨街面的升值金額（元）
    S——區(qū)域總面積（km2）
    （3） 支路的建設(shè)費(fèi)用
    CB=S×P1×X （7）
    P1——支路的平均建造單價(jià)(萬(wàn)元／km)
    可以得出：
    B=BT +BL-CB = ×P×p0×365×n×t + S×α×F×X - S×P1×X
    =K-P×p0×365×n×t×0.5545（X/2+1）-0.2862/V +(α×F- P1) S×X
    K=0.5× P×p0×365×n×t/V，為常數(shù)。
    由函數(shù)關(guān)系推得，當(dāng)X0取下列數(shù)值時(shí)，B可以取到最大值。
    （8）
    故合理的支路網(wǎng)計(jì)算密度應(yīng)為：
    （9）
    其中N（km）為該區(qū)域?qū)嶋H干道間距。
    此公式的計(jì)算結(jié)果即區(qū)域內(nèi)支路網(wǎng)合理密度應(yīng)大于主干路與次干路之和，同時(shí)應(yīng)小于道路面積率的支路密度約束值。
    由公式（9）可知，區(qū)域支路網(wǎng)的合理密度的影響因素有區(qū)域人口密度D、該城市居民時(shí)間價(jià)值p0、每平方米臨街面的升值金額F等。隨著城市社會(huì)經(jīng)濟(jì)的發(fā)展，這些影響因素將不斷的發(fā)生顯著的變化。因此，應(yīng)根據(jù)規(guī)劃年的不同影響因素的預(yù)測(cè)值來(lái)確定未來(lái)支路網(wǎng)密度。

    3.3 模型參數(shù)的確定
    (1) L——居民由起訖點(diǎn)到干道網(wǎng)的平均出行距離（km）
    根據(jù)方格路網(wǎng)的特性，道路間距M與支路網(wǎng)密度X存在如下關(guān)系：
    M=1/(X/2+1) （10）

    1110-028
    圖2 方格網(wǎng)布局圖（初始密度為2km/km2） 圖 3 方格網(wǎng)布局圖（密度為無(wú)限大）
    假設(shè)居民傾向于選擇起訖點(diǎn)距離干道網(wǎng)較近的方向，即最短距離方向出行，且都是按照先到達(dá)支路再轉(zhuǎn)而到達(dá)干道的方式。在1km2的區(qū)域內(nèi)，在原本具有2km支路的情況下（如圖2所示），居民由起訖點(diǎn)到達(dá)到干道的平均距離為L(zhǎng)0=0.5km。如果街區(qū)內(nèi)道路無(wú)限密(如圖3所示)，那么居民由起訖點(diǎn)到達(dá)干道的平均距離為0.167km。根據(jù)數(shù)理推斷及計(jì)算機(jī)擬合，得出L與支路網(wǎng)密度X存在如下函數(shù)關(guān)系：
    L = 0.5545（X/2+1）-0.2862； R2 = 0.9739 （11）
    (2) V——支路網(wǎng)內(nèi)居民平均出行速度(km／h)
    由于支路是連接居民出行起訖點(diǎn)與干道網(wǎng)的連桿，居民的部分出行方式特征便反映到支路上來(lái)，支路網(wǎng)內(nèi)的居民平均出行速度與居民出行結(jié)構(gòu)有關(guān)，機(jī)動(dòng)化水平高的城市支路網(wǎng)出行速度就要較其他城市高。通過(guò)對(duì)我國(guó)部分大城市的居民出行方式結(jié)構(gòu)分析，得出各出行方式的比例均值如下表所示。

    表1 部分大城市居民出行方式結(jié)構(gòu)[6]

    統(tǒng)計(jì)年份
    步行
    自行車(chē)
    摩托車(chē)
    公共交通
    小汽車(chē)（含出租）
    其他
    杭州
    2000
    27.6
    42.7
    0.8
    22.2
    1.5
    5.2
    南京
    2001
    26.5
    41.0
    2.7
    24.4
    1.0
    4.4
    吉林
    2002
    33.9
    12.4
    4.5
    42.5
    1.6
    5.24
    廣州
    2001
    27.8
    23.5
    8.0
    31.8
    4.6
    4.3
    上海
    2004
    29
    31
    —
    19
    16
    5
    均值k
     
    29.0
    30.1
    4.0
    28.0
    5.0
    5.7

    由于公交站點(diǎn)有相當(dāng)一部分分布在干道網(wǎng)上，居民需要通過(guò)步行來(lái)到達(dá)站點(diǎn)，所以這一比例的出行是由步行來(lái)實(shí)現(xiàn)的。取V步行=6km/h，V自行車(chē)=15km/h，V摩托=20km/h, V小汽車(chē)=25km/h,支路網(wǎng)平均出行速度便由這幾個(gè)出行方式速度與各自的出行比例加權(quán)平均得來(lái)，計(jì)算得到V=10 km/h.
    (3) α——每公里支路對(duì)應(yīng)的臨街面面積（m2）
    假設(shè)只有寬度大于等于7米的臨街建筑土地才具有較明顯的升值空間，為了確定這一指標(biāo)，需要明確支路的長(zhǎng)度、支路的沿街開(kāi)發(fā)率、臨街建筑縱深，這需要根據(jù)不同地區(qū)的實(shí)際情況進(jìn)行參數(shù)標(biāo)定。
    (4) P1——支路的平均建造單價(jià)(萬(wàn)元／km)
    建造每平米道路需要250元，取支路的平均紅線寬度為12m,則支路的平均建造單價(jià)P1=300萬(wàn)元/km.
    在各參數(shù)的確定過(guò)程中，由于假設(shè)居民沿最短距離方向出行，故L比實(shí)際值偏小，合理密度計(jì)算值X同樣偏小；每公里支路對(duì)應(yīng)的臨街面面積α、每平方米臨街面的升值金額F（元）及居民的平均時(shí)間價(jià)值p0 (元／h)等參數(shù)都需要根據(jù)各個(gè)城市不同地區(qū)的實(shí)際情況而定。

    4. 案例計(jì)算
    將根據(jù)公式（9）計(jì)算長(zhǎng)沙市五一商圈的合理支路密度。在各參數(shù)中：五一商圈的人口密度D取1.5萬(wàn)人／km2，居民平均時(shí)間價(jià)值p0為8元／h；支路的平均建設(shè)成本P1為200萬(wàn)元／km，使用壽命t為8年，居民每天的平均出行次數(shù)n為2.53次；支路網(wǎng)內(nèi)居民平均出行速度V取10km／h；在長(zhǎng)沙市2009年五一商圈微循環(huán)和湘雅附二醫(yī)院周邊地區(qū)微循環(huán)的整治工程中，寬度大于等于7m的支路長(zhǎng)度約占支路總長(zhǎng)度的0.3[7]，這里取支路的沿街開(kāi)發(fā)率為0.6，臨街建筑縱深為5m,這樣每公里支路對(duì)應(yīng)的兩側(cè)臨街面面積α為1800m2；每平方米臨街面的升值金額取500元。五一商圈的平均干道間距N取500m。
    可計(jì)算出現(xiàn)狀人口密度取1.5km/km2時(shí)，五一商圈的計(jì)算合理支路網(wǎng)密度為6.4km／km2；未來(lái)規(guī)劃年人口密度取2.5km/km2時(shí)，五一商圈的計(jì)算合理支路網(wǎng)密度為10.5km／km2。


    圖4 五一商圈支路建造利潤(rùn)分析圖(人口密度D取1.5km/km2)

    考慮到未來(lái)規(guī)劃年五一商圈人口的增長(zhǎng)，即根據(jù)人口密度D的增加，支路網(wǎng)合理密度隨之增加。按照模型計(jì)算出如下與人口密度相對(duì)應(yīng)的支路合理密度表格，并換算成支路合理間距(表2)。

    表2 計(jì)算支路合理密度隨人口密度增長(zhǎng)變化表

    人口密度（萬(wàn)人/km2）
    支路合理密度X(km/km2)
    支路合理間距（m）
    1.5
    6.4
    238
    1.7
    7.4
    213
    1.9
    8.2
    196
    2.1
    8.9
    183
    2.3
    9.6
    172
    2.5
    10.5
    160


    5. 結(jié)論
    本文以市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)指導(dǎo)下土地微觀利用模式為背景，以現(xiàn)階段國(guó)家規(guī)范和城市實(shí)際現(xiàn)狀為指導(dǎo)，通過(guò)將支路建設(shè)的交通效益與土地效益統(tǒng)一量化，得出了支路網(wǎng)合理密度的目標(biāo)規(guī)劃模型。對(duì)于指導(dǎo)城市支路網(wǎng)規(guī)劃地方性標(biāo)準(zhǔn)建立具有理論與實(shí)際意義。

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    [作者簡(jiǎn)介]：
    江玉 女 碩士 助理工程師 深圳蕾奧城市規(guī)劃設(shè)計(jì)咨詢有限公司