摘要   提出了軌道站點共構(gòu)地塊的定義，即與軌道站點實現(xiàn)功能契合、高度協(xié)同的核心圈層開發(fā)地塊。軌道站點共構(gòu)地塊的開發(fā)控制以“3D”為原則，是城市實施TOD策略的關(guān)鍵環(huán)節(jié)。選取香港、新加坡、東京三個TOD亞洲模式的代表城市，通過對其軌道站點共構(gòu)地塊開發(fā)控制的機(jī)制、相關(guān)法規(guī)規(guī)范與控制要素體系的分析歸納，總結(jié)軌道站點共構(gòu)地塊開發(fā)控制的經(jīng)驗規(guī)律。在此基礎(chǔ)上，結(jié)合東莞市的實際，對東莞市軌道站點共構(gòu)地塊的開發(fā)控制提出建議。
關(guān)鍵詞   軌道站點共構(gòu)地塊  TOD  亞洲模式  東莞   開發(fā)控制

1研究背景
近年來，國內(nèi)各大城市掀起建設(shè)軌道交通的熱潮，東莞也是其中之一。目前，穗莞深城際軌道、佛莞惠城際軌道、東莞市域R2線均在建設(shè)之中，有望一兩年內(nèi)投入運(yùn)營；R1線、R3線也在前期研究之中。在軌道建設(shè)緊鑼密鼓地開展的同時，軌道站點的TOD開發(fā)問題也提上了日程。
東莞市作為自下而上的村鎮(zhèn)工業(yè)化發(fā)展模式的代表，市域內(nèi)城鄉(xiāng)建設(shè)勻質(zhì)低效、功能無序、品質(zhì)較低的空間問題較為嚴(yán)重。市政府推動軌道建設(shè)的重要目的之一，即引導(dǎo)城市空間向集約、緊湊、可持續(xù)的方向發(fā)展，因此對于軌道站點TOD開發(fā)策略的運(yùn)用十分重視，希望以重要軌道站點周邊的高效率高品質(zhì)空間提升東莞的城市競爭力。與此同時，東莞市的土地開發(fā)控制長期缺乏精細(xì)化管理，在軌道站點周邊地塊陸續(xù)推向市場的過程中，缺乏具有適用性的技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)、缺乏市場提供高品質(zhì)空間的激勵機(jī)制等問題日益凸顯，急需向先進(jìn)國家與城市學(xué)習(xí)開發(fā)控制的相關(guān)經(jīng)驗。
由于軌道站點影響范圍可大可小，為便于研究，本文嘗試提出“軌道站點共構(gòu)地塊”的概念，對研究對象有所界定。“共構(gòu)（或共站，英譯Union Station）”原指交通運(yùn)輸車站中，數(shù)種運(yùn)輸線路間的連通方式。是使用同一車站結(jié)構(gòu)體，作為旅客進(jìn)出、轉(zhuǎn)乘、候車等使用需求。本文把工程結(jié)構(gòu)“共構(gòu)”引申為功能協(xié)同“共構(gòu)”，即位于軌道站點核心圈層、計劃與軌道站點實現(xiàn)功能契合、高度協(xié)同的開發(fā)地塊。軌道站點共構(gòu)地塊（后簡稱“共構(gòu)地塊”）起到了充分利用站點提升土地價值、連接站點與周邊地區(qū)、塑造站點地區(qū)形象的關(guān)鍵作用，因此，在實際開發(fā)中，加強(qiáng)共構(gòu)地塊的開發(fā)控制成為城市實施TOD策略的關(guān)鍵環(huán)節(jié)。
目前，Cervero和Kockelman提出的“3D”（高密度、功能混合、合理設(shè)計）已成為城市軌道站點周邊地區(qū)規(guī)劃設(shè)計公認(rèn)的基本要素與原則，從微觀層面上保障著城市TOD策略的實施。從實踐經(jīng)驗來看，世界三種TOD模式（北美模式、北歐模式、亞洲模式，見表1）中，以香港、新加坡、東京等城市為代表的亞洲模式公交引導(dǎo)城市發(fā)展的效果顯著，且公交出行比例與人口密度、開發(fā)強(qiáng)度與國內(nèi)大城市相對接近，具有很強(qiáng)的借鑒意義。三城市對共構(gòu)地塊的開發(fā)控制體系精細(xì)完善，開發(fā)控制要素與3D原則高度吻合。因此，本文通過收集香港、新加坡、東京三個城市開發(fā)控制的相關(guān)法規(guī)規(guī)范與研究資料，結(jié)合30余個共構(gòu)地塊的個案分析 ，梳理其軌道站點共構(gòu)地塊的開發(fā)控制機(jī)制，并以3D原則為主線，將其主要的控制要素歸納為開發(fā)強(qiáng)度、復(fù)合功能、空間設(shè)計三個方面。在此基礎(chǔ)上，對東莞市軌道站點共構(gòu)地塊的開發(fā)控制提出建議。

2.案例城市共構(gòu)地塊開發(fā)控制經(jīng)驗
2.1香港經(jīng)驗
2.1.1共構(gòu)地塊開發(fā)控制機(jī)制
香港的法定圖則是城市開發(fā)控制的法定依據(jù)，規(guī)定了片區(qū)的地塊劃分、用途及開發(fā)容量等控制要求。香港大部分有整體開發(fā)潛力的軌道站點都會在法定圖則(OZP)上劃出面積常達(dá)5公頃以上的“綜合發(fā)展區(qū)(即CDA)”，高強(qiáng)度地開發(fā)為包括住宅、商業(yè)、辦公、酒店、公共交通在內(nèi)的多功能綜合體，形成獨樹一幟的上蓋物業(yè)開發(fā)模式。
CDA劃定后，將按照較一般地塊更加嚴(yán)格的規(guī)劃管理程序來審批。首先，規(guī)劃署將按地區(qū)實際情況進(jìn)行研究，擬定一份“規(guī)劃大綱(即Planning Brief，簡稱PB)”，去指引開發(fā)主體（主要是港鐵公司）編制“總綱發(fā)展藍(lán)圖(Master Layout Plan，簡稱MLP)”。該藍(lán)圖將呈交香港城市規(guī)劃的最高機(jī)關(guān)——城市規(guī)劃委員會(Town planning Board，簡稱TPB) 審批，批準(zhǔn)后才能進(jìn)行開發(fā)。城市規(guī)劃委員會由政府相關(guān)部門高級官員及社會各個專業(yè)與階層的人員組成，有效保證了CDA規(guī)劃管理的技術(shù)力量與權(quán)威性。而在統(tǒng)籌時機(jī)成熟、MLP獲得審批之前，CDA范圍內(nèi)將停止一切新建/重建活動。因此，CDA實際上起到了整合土地資源的作用，為高強(qiáng)度、一體化的城市綜合體開發(fā)創(chuàng)造條件。
香港對規(guī)劃大綱、總綱發(fā)展藍(lán)圖的編制方法有專門規(guī)定，內(nèi)容涵蓋了開發(fā)量、功能、交通接駁、公共空間、環(huán)境保護(hù)、公共設(shè)施、景觀設(shè)計等方面，以實現(xiàn)對CDA的精細(xì)化管控（見表2）。同時，由于香港奉行“軌道+物業(yè)”的軌道融資模式，港鐵公司得以主導(dǎo)多數(shù)軌道站點上蓋物業(yè)的開發(fā)，利于從空間設(shè)計、工程技術(shù)上實現(xiàn)上蓋物業(yè)與地鐵站點的高度一體化建設(shè)。

香港沒有為軌道站點共構(gòu)地塊制定專門的通用指引，但擁有十分完善的技術(shù)規(guī)章與指引，為規(guī)劃大綱與開發(fā)方案的制定提供了依據(jù)與指導(dǎo)，包括《香港規(guī)劃標(biāo)準(zhǔn)與準(zhǔn)則》、《建筑物（規(guī)劃）規(guī)例》、《建筑物條例》、《交通規(guī)劃設(shè)計指引》、《私人發(fā)展公眾休憩空間設(shè)計及管理指引》、可持續(xù)建筑設(shè)計指引等（見圖1）。這些規(guī)章在技術(shù)規(guī)定之外，對開發(fā)商提供的公共空間、社區(qū)設(shè)施、公交設(shè)施、行人通道等有多項免容規(guī)定。這種免容獎勵政策一方面有利于提升開發(fā)商提供優(yōu)質(zhì)設(shè)施的積極性，另一方面也進(jìn)一步促進(jìn)了站點周邊用地的高強(qiáng)度開發(fā)與功能混合度。
 

2.1.2軌道站點共構(gòu)地塊開發(fā)控制要素
（1）開發(fā)強(qiáng)度：在技術(shù)規(guī)范許可范圍內(nèi)，香港政府允許CDA獲得較高的容積率，基本可以達(dá)到環(huán)境、配套設(shè)施容許下的最高值，根據(jù)區(qū)位不同，約為5-10左右。
（2）復(fù)合功能：CDA用地性質(zhì)十分靈活，政府可以在地塊出讓前結(jié)合市場需求在PB中限定各項功能的規(guī)模。同時，可通過政府、港鐵公司、社區(qū)的協(xié)商談判，在CDA中植入商業(yè)設(shè)施、社區(qū)配套(G/IC)、私人物業(yè)公共空間(POPS)和交通接駁設(shè)施等，以實現(xiàn)功能的復(fù)合性、增強(qiáng)地塊的公共性。
（3）空間設(shè)計：比較突出的是以下三個方面。
公共空間——政府為私人物業(yè)公共空間(POPS)提供了完善的激勵機(jī)制與精細(xì)的設(shè)計管理，其公共性、環(huán)境質(zhì)量和管理要求都有明確指引和規(guī)定。私人物業(yè)提供公共通道、康樂設(shè)施、有蓋行人道等，可以獲得建筑面積的寬免。同時，POPS圖則都可以在政府網(wǎng)頁上查詢，接受公眾監(jiān)督，以保證其公共開放性。
步行聯(lián)系——出于高溫多雨的氣候特征和提高站點可達(dá)性的需要，香港共構(gòu)地塊的開發(fā)控制非常重視步行連廊的規(guī)劃建設(shè)，如九龍站-西九總站-柯士甸站、香港站-中環(huán)站-金鐘站之間都形成了非常完善的步行連廊體系。
交通接駁——大部分軌道站點上蓋物業(yè)都被要求在建筑地面層附設(shè)公交接駁用地，如公交首末站，或者集成巴士站、小巴站、的士場站、小汽車上落客等的公共運(yùn)輸交匯處（Public Transport Interchange），最大程度地便利各種交通方式的換乘，同時減少對道路交通的干擾。
 

2.2新加坡經(jīng)驗
2.2.1 軌道站點共構(gòu)地塊的開發(fā)控制機(jī)制
新加坡的總體規(guī)劃是城市開發(fā)控制的法定依據(jù)，每五年修編一次，詳細(xì)規(guī)定了地塊的用途與開發(fā)強(qiáng)度。其中烏節(jié)路、市中心等重要的地段，被劃定為城市設(shè)計區(qū)，編制了精細(xì)的城市設(shè)計指引，重點管控近人尺度的空間要素，包括建筑圍合、步行連廊、有蓋騎廊、地下通道、臨街商鋪、以至照明和戶外廣告等。新加坡的土地90%為國有，包括共構(gòu)地塊在內(nèi)的國有未開發(fā)地塊，都通過“國有土地售賣計劃（Government Land Sales）”公開出讓，并編制專門的《競標(biāo)技術(shù)條款及相關(guān)主管部門和公共設(shè)施執(zhí)照持有人條款與要求》（Technical Conditions of Tender）作為出讓條件。共構(gòu)地塊的競標(biāo)技術(shù)條款編制得非常精細(xì)，通常長達(dá)100多頁，包括了來自重建局、交通部門（LTA）、國家公園局（NParks）等多個部門的控制條件。
開發(fā)商的開發(fā)方案將由重建局負(fù)責(zé)審批。同時，為加強(qiáng)設(shè)計控制，包括多數(shù)共構(gòu)地塊在內(nèi)的重要地塊還要通過設(shè)計審查。設(shè)計審查中，開發(fā)商需向設(shè)計顧問委員會（Design Advisory Panel，簡稱DAP）提交包括方案說明、立面圖、模型、數(shù)字模型等在內(nèi)的開發(fā)方案供審查。DAP的成員由政府任命，通常包括專家、來自各個行業(yè)的公務(wù)人員及企業(yè)代表，如建筑業(yè)、房地產(chǎn)業(yè)，必要的情況下還會邀請旅游、藝術(shù)、娛樂等行業(yè)的代表參與。
新加坡亦沒有針對軌道站點共構(gòu)地塊制定專門的指引，城市開發(fā)控制主要依據(jù)《開發(fā)控制手冊》（即Development Control Handbook，分居住用途與非居住用途、總開發(fā)量控制三冊），城市空間與高層建筑綠化系列導(dǎo)則(LUSH)等（見圖3）。與香港一樣，新加坡的《總開發(fā)量控制手冊》在精細(xì)化的技術(shù)控制體系之外，對人行通道、公用停車場、室內(nèi)公共空間、屋頂花園等都提供豁免容積率的獎勵。
 

2.2.2共構(gòu)地塊開發(fā)控制要素
（1）開發(fā)強(qiáng)度：新加坡的地塊容積率由總體規(guī)劃統(tǒng)一確定，但容積率豁免的政策提供了一定的彈性上浮空間。根據(jù)個案地塊統(tǒng)計，新加坡的非居住軌道共構(gòu)地塊的容積率普遍在4以上，高可達(dá)25。對于部分重要地段的地塊，TCOT在規(guī)定了容量上限的同時，還同時規(guī)定了下限，以充分發(fā)揮土地的價值。同時，新加坡對多數(shù)非居住用途沒有建筑密度上限和綠地率下限的控制，僅在中心區(qū)等特定區(qū)域?qū)嵤?ldquo;建筑各層綠地面積總和不小于基地面積”的綠化景觀要求。
（2）復(fù)合功能：新加坡的共構(gòu)地塊多數(shù)規(guī)劃為商業(yè)用地（但允許最高40%的非商業(yè)功能）和白地（white site），具有較高的功能復(fù)合性。其中，白地除少量配套用途要求外，允許開發(fā)商根據(jù)市場自主決策，開發(fā)包括商業(yè)、居住、辦公、公共設(shè)施等在內(nèi)的多種混合用途，且在租賃期內(nèi)自由更改用途比例，而無需交納土地溢價。但白地在推出市場時，重建局會根據(jù)競標(biāo)者的出價和方案進(jìn)行綜合比較后確定中標(biāo)者，而不是純粹的價高者得，從而在提供靈活性的同時，保證地塊開發(fā)綜合效益的最優(yōu)化。
（3）空間設(shè)計：比較突出的是以下三個方面。
公共空間——新加坡非常關(guān)注公共空間的品質(zhì)，會對街墻、建筑首層沿街功能、外立面、公共藝術(shù)等提出詳細(xì)要求或獎勵政策；同時，對建筑首層、站廳銜接層的室內(nèi)公共空間提出明確的指引與免容規(guī)定。
步行聯(lián)系——新加坡特別重視地面層的步行環(huán)境和應(yīng)對雨曬的措施，會在地塊控制圖則中強(qiáng)調(diào)軌道站、公交場站與周邊地塊的有遮蓋的步行聯(lián)系，發(fā)展立體步行系統(tǒng)。幾乎每個有商業(yè)裙房的地塊都規(guī)定設(shè)置沿街騎廊。
交通接駁——新加坡的交通部門(LTA)與URA在開發(fā)控制過程中密切合作，提供交通總體規(guī)劃、各交通模式（軌道、公交等）的專項規(guī)劃，以及道路設(shè)計、停車配置標(biāo)準(zhǔn)的要求等，對解決城市交通問題起到了關(guān)鍵作用。
  
2.3東京經(jīng)驗
2.3.1共構(gòu)地塊的開發(fā)控制機(jī)制
日本的土地開發(fā)控制以區(qū)劃制度為核心，管控地塊的用途、容積率、高度、形態(tài)等；對重要站點會專門編制車站周邊地區(qū)的基本方針（Master Plan）來指導(dǎo)區(qū)劃。在此基礎(chǔ)上，政府、發(fā)展商、社區(qū)針對尺度為數(shù)公頃的街區(qū)協(xié)商制定街區(qū)規(guī)劃，具體考慮土地使用、公共設(shè)施、建筑形態(tài)等內(nèi)容。根據(jù)基本方針和街區(qū)規(guī)劃的設(shè)計導(dǎo)則，開發(fā)商制作具體的開發(fā)設(shè)計方案，并提交由專家組成的設(shè)計委員會審查提出意見。如果位于城市重要區(qū)域（如重要站點的共構(gòu)地塊）或涉及到適用獎勵政策的申請，需經(jīng)過城市規(guī)劃審議會的審批。城市規(guī)劃審議會是日本地方政府依法設(shè)立的最高級別的審議會，成員由專家、議會議員、相關(guān)政府機(jī)關(guān)代表、居民代表組成。
日本同樣沒有關(guān)于共構(gòu)地塊的通用設(shè)計指引，相關(guān)法規(guī)指引主要包括《都市計畫法》和《建筑基準(zhǔn)法》兩項主干法規(guī)，以及在《都市計畫法》基礎(chǔ)上延伸和細(xì)化的《城市再開發(fā)法》、《土地區(qū)劃整理法》等（見圖5）。由于土地的開發(fā)權(quán)私有，日本法規(guī)為城市重要地段提供了高幅度的獎勵機(jī)制（被稱為“城市開發(fā)諸制度”）來促進(jìn)公共利益與私權(quán)的平衡。開發(fā)商提供額外的公共空間、公共設(shè)施，營造良好的都市景觀等，都可獲得容積率、建筑密度等的放寬（見圖7）。但獲得法定規(guī)劃的放寬需要經(jīng)歷規(guī)范的審批程序：根據(jù)“提案制度”，先編制《城市規(guī)劃的提案》，對所提供的公共貢獻(xiàn)與適用獎勵政策進(jìn)行說明；再舉辦對周邊居民和利害關(guān)系人的說明會，公開征詢意見；最后向城市規(guī)劃審議會提出申請，獲得審批后，方可獲得開發(fā)準(zhǔn)許。

2.3.2共構(gòu)地塊開發(fā)控制要素
（1）開發(fā)強(qiáng)度：依據(jù)法規(guī)統(tǒng)一確定基準(zhǔn)容積率，共構(gòu)地塊在較高的基準(zhǔn)容積率的基礎(chǔ)上，還可利用獎勵政策達(dá)到更高的容積率。東京共構(gòu)地塊的開發(fā)廣泛利用了“城市開發(fā)諸制度”，在提供公共貢獻(xiàn)的同時，容積率提到大幅提升。如東京站的新丸之內(nèi)大樓，原規(guī)劃容積率為13，在容積率轉(zhuǎn)移和獎勵之后容積率達(dá)到了17.6；澀谷站的Hikarie，原規(guī)劃容積率為8.15，經(jīng)獎勵后提升為13.7。
（2）復(fù)合功能：日本通常會將共構(gòu)地塊規(guī)劃為商業(yè)用途，但法規(guī)中的商業(yè)用途關(guān)注于地塊主導(dǎo)功能，本身具有極高的功能兼容性。更重要的是，獎勵機(jī)制促進(jìn)了公共設(shè)施供給的同時，獎勵容量的一半以上必須作為“育成用途”（可理解為公共設(shè)施，根據(jù)不同區(qū)位的站點有不同的規(guī)定，通常包括文化交流設(shè)施、商業(yè)設(shè)施、生活支援設(shè)施、產(chǎn)業(yè)支援設(shè)施等），以提升地塊的功能復(fù)合性與公共性。如澀谷站的Hikarie項目為獲得容積率獎勵，提供了展廳、學(xué)院、劇院三項高水平的文化設(shè)施（圖6中黃色部分），大大提升了地塊的公共性與吸引力。
（3）空間設(shè)計：比較突出的是以下三個方面。
公共空間——東京將開發(fā)地塊內(nèi)對公眾開放的空地或建筑物內(nèi)公共空間稱之為“有效空地”。開發(fā)商提供超出有效空地率的最低標(biāo)準(zhǔn)、符合與道路高差、規(guī)模、綠化、設(shè)施等要求的有效空地，將獲得容積率的獎勵。
步行聯(lián)系——共構(gòu)地塊一般要求對外提供步行通道聯(lián)系軌道站，步行通道、隧道、天橋的設(shè)計要求通常根據(jù)設(shè)計人流量模擬計算確定。樞紐型車站共構(gòu)地塊的相關(guān)內(nèi)容則遵從《車站設(shè)計手冊》指引。
地下空間——東京的地下空間開發(fā)具有悠久的歷史和完善的體制，除了位于開發(fā)地塊以下的地下室，還開發(fā)了很多與地下車站結(jié)合、位于道路廣場等公共用地之下的地下街（Underground Town）。與之相應(yīng)，地下空間的相關(guān)法規(guī)規(guī)范非常完善，包括《地下街基本方針》、《東京都建筑安全條例法規(guī)》等，有詳細(xì)的設(shè)計指引，尤其重視防災(zāi)和環(huán)境品質(zhì)的要求。
 

3亞洲經(jīng)驗對東莞的啟示
3.1亞洲經(jīng)驗的總結(jié)
總結(jié)三大案例城市的經(jīng)驗，發(fā)現(xiàn)其對于共構(gòu)地塊的開發(fā)控制具有以下三個共同特征：
一是技術(shù)管控精細(xì)化。各城市在共構(gòu)地塊開發(fā)控制中，會在相當(dāng)于國內(nèi)控規(guī)的法定規(guī)劃的基礎(chǔ)上，增加地塊/街區(qū)層面的規(guī)劃管控環(huán)節(jié)，如香港的規(guī)劃大綱、新加坡的競標(biāo)技術(shù)條款、日本的街區(qū)規(guī)劃。這些規(guī)劃旨在明晰地塊發(fā)展愿景，落實、細(xì)化上位規(guī)劃設(shè)計要求，并通過正式的官方文件作為土地出讓、開發(fā)許可的條件。同時，開發(fā)方案的審批往往需要經(jīng)過高層次的委員會，提供了多部門、專家、社會成員共同參與的平臺，大大提升了技術(shù)管控的精細(xì)程度。
二是技術(shù)與政策相結(jié)合。三個案例地區(qū)都同時運(yùn)用了規(guī)劃技術(shù)管控和獎勵政策激勵的手段，同時發(fā)揮自上而下的控制力量和自下而上的參與積極性。根據(jù)土地開發(fā)權(quán)及城市施政方針的不同，三個案例地區(qū)開發(fā)控制中的技術(shù)、政策的成分各有不同。新加坡、香港皆為開發(fā)權(quán)國有的地區(qū)，其中新加坡是精細(xì)化管控的典范，香港則奉行市場主導(dǎo)原則，管控相對沒那么精細(xì)，但對于重點地區(qū)的方案審批相當(dāng)重視。日本開發(fā)權(quán)私有，為了保證公平，采用了標(biāo)準(zhǔn)化的技術(shù)規(guī)定與高幅度的獎勵政策相結(jié)合的方式來管控，同時通過提案制度加強(qiáng)對獎勵適用性的監(jiān)管，對于適宜高強(qiáng)度開發(fā)的共構(gòu)地塊收到了良好的效果。
三是通則法規(guī)精細(xì)完善。三個案例地區(qū)都沒有針對共構(gòu)地塊制定專門的法規(guī)或指引，但是由于其通則法規(guī)指引經(jīng)過長期的編制完善，對共構(gòu)地塊的高強(qiáng)度開發(fā)、功能混合、公共空間、步行聯(lián)系、交通接駁等方面都有詳細(xì)的規(guī)定，足以完整地體現(xiàn)共構(gòu)地塊開發(fā)的“3D”原則，對開發(fā)控制過程起到了重要的指導(dǎo)作用。
3.2對東莞的啟示
3.2.1構(gòu)建精細(xì)化的規(guī)劃管理體系
（1）在控制性詳細(xì)規(guī)劃編制審批中，對共構(gòu)地塊適用不同的管理理念，給予較高的開發(fā)強(qiáng)度指標(biāo)；通過組合用地代碼等用地分類表達(dá)方式，鼓勵混合用地，并提出公共設(shè)施配建要求；增加設(shè)計控制內(nèi)容。
（2）共構(gòu)地塊在出讓前必須開展地塊規(guī)劃設(shè)計條件咨詢，落實、細(xì)化控規(guī)與城市設(shè)計導(dǎo)則的控制要素，重點關(guān)注功能配比、公共設(shè)施、公共空間、步行聯(lián)系、公交接駁、地下空間等要素。
（3）進(jìn)一步明確對開發(fā)商提交方案內(nèi)容及形式的要求，重點關(guān)注對規(guī)劃設(shè)計條件的響應(yīng)，以及對所提供的公共貢獻(xiàn)的說明。
（4）適當(dāng)提升工程方案審批的機(jī)構(gòu)層次與專業(yè)性，成立由多行業(yè)領(lǐng)域的公務(wù)人員與非公務(wù)人員共同組成的技術(shù)委員會代表規(guī)劃局行使規(guī)劃許可的職權(quán)。目前，東莞市的開發(fā)方案直接由規(guī)劃局工作人員審查，專業(yè)領(lǐng)域和技術(shù)水平都受到限制。技術(shù)委員會成立后，共構(gòu)地塊的方案應(yīng)先上報規(guī)劃局有關(guān)科室，經(jīng)程序性審核和基本指標(biāo)的核查之后，交由技術(shù)委員會審查，審查通過之后，經(jīng)過30天公示方可獲得建設(shè)工程規(guī)劃許可證。
3.2.2提供獎勵機(jī)制
東莞市雖然開發(fā)權(quán)公有，但是在軌道站點周邊土地現(xiàn)狀以建成區(qū)為主、土地二級開發(fā)以市場力量為主體的情況下，政府對于共構(gòu)地塊開發(fā)方向的實際掌控力有限。因此，建議東莞針對適合高強(qiáng)度開發(fā)的TOD共構(gòu)地塊借鑒亞洲先進(jìn)經(jīng)驗，在東莞現(xiàn)有的以技術(shù)管控為主的規(guī)劃管理機(jī)制中加入獎勵機(jī)制，提高土地使用權(quán)人、開發(fā)商提供公共設(shè)施的積極性，也為政府與開發(fā)商的博弈提供砝碼。
3.2.3以3D為原則制定專門的共構(gòu)地塊設(shè)計指引
目前，東莞市開發(fā)控制主要的依據(jù)為《東莞市城市規(guī)劃管理技術(shù)規(guī)定》，與案例城市相比，該規(guī)定存在控制指標(biāo)一刀切、城市設(shè)計管控不精細(xì)等問題，與共構(gòu)地塊的3D開發(fā)要求存在明顯的矛盾。在東莞軌道建設(shè)已經(jīng)全面鋪開、站點開發(fā)陸續(xù)提上日程的背景下，東莞市可先以TOD開發(fā)為契機(jī)，以共構(gòu)地塊為突破口，圍繞“3D”原則制定專門的共構(gòu)地塊設(shè)計指引，作為管理技術(shù)規(guī)定的補(bǔ)充，為精細(xì)化規(guī)劃管理提供扎實的技術(shù)支撐。

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