劉泉 張震宇
LIU Quan ZHANG Zhenyu
第一筆者
姓名：劉泉
性別：男
出生年月：1981年6月出生
最高學(xué)歷：碩士
工作單位、通訊地址：深圳市蕾奧城市規(guī)劃設(shè)計(jì)咨詢有限公司（深圳市福田區(qū)下梅林一街一號(hào)5樓 518049）
職務(wù)：主創(chuàng)設(shè)計(jì)師
職稱：高級(jí)工程師
聯(lián)系電話：15019457871；0755-83949689
電子信箱：403474330@qq.com
第二筆者
姓名：張震宇
性別：男
出生年月：1975年7月出生
最高學(xué)歷：碩士
工作單位、通訊地址：深圳市蕾奧城市規(guī)劃設(shè)計(jì)咨詢有限公司（深圳市福田區(qū)下梅林一街一號(hào)5樓 518049）
職務(wù)：副總規(guī)劃師
職稱：高級(jí)工程師
聯(lián)系電話：13510341850；0755-83949689
電子郵箱：zhangzy@lay-out.com.cn
【提要】：建筑退讓道路紅線間距不僅僅是局部道路斷面設(shè)計(jì)和管理的問題，更是城市整體規(guī)劃結(jié)構(gòu)的特點(diǎn)在微觀空間層面的表現(xiàn)。結(jié)合國(guó)內(nèi)外城市規(guī)劃設(shè)計(jì)管理的相關(guān)標(biāo)準(zhǔn)與準(zhǔn)則的案例分析，對(duì)退讓間距控制的主要方法進(jìn)行總結(jié)。以廣州市番禺區(qū)的研究為例，提出通過(guò)構(gòu)建沿街界面功能與退讓間距的合理關(guān)系、分層退讓保障形成適度的退讓間距尺度區(qū)間以及退線與貼線要求相結(jié)合等方式，優(yōu)化城市街道的人性化空間尺度。
Abstract: Building setback distance more or less from street boundary is not only the problem of street section design and management, but also the micro reflection of structural characteristics of macro city plan. This article analyzes cases of urban planning standards and design guidelines of different cities at home and abroad, and summarizes the control methods of building setback distance from street boundary line, and proposes 3 strategies to humanize street scale with the case study on Panyu District: Build reasonable relationship between street interface function and setback distance, setback layeredly to form modest distance interval, and use near-line rate.
【關(guān)鍵詞】：建筑退讓；道路紅線；街道界面；城市規(guī)劃管理技術(shù)規(guī)定；城市規(guī)劃標(biāo)準(zhǔn)與準(zhǔn)則
Keywords: building setback; street boundary line; street interface; urban planning management technology regulation; urban planning standard and guidelines
寬?cǎi)R路、大街區(qū)一度成為我國(guó)城市規(guī)劃建設(shè)的典型問題之一。在“寬?cǎi)R路”這個(gè)問題的成因中，除了有規(guī)劃道路 紅線過(guò)寬這一主要原因以外，沿街建筑退讓道路紅線間距（以下簡(jiǎn)稱為退讓間距） 偏大也是促成街道空間尺度失衡的重要因素。當(dāng)不同街道斷面中的道路紅線寬度相近時(shí)，如果兩側(cè)建筑退讓間距差別較大，同樣會(huì)造成街道空間尺度的明顯不同，而這一點(diǎn)卻不易引起城市規(guī)劃設(shè)計(jì)和管理人員的重視。
從規(guī)劃實(shí)踐的工作流程來(lái)看，建筑退讓的第一道規(guī)劃設(shè)計(jì)工序，是對(duì)各城市編制的城市規(guī)劃管理技術(shù)規(guī)定或標(biāo)準(zhǔn)與準(zhǔn)則中的退讓間距控制要求進(jìn)行落實(shí)。這一層面的要求往往是剛性的，不允許突破，退讓間距一旦確定，詳細(xì)規(guī)劃階段對(duì)街道界面尺度所能進(jìn)行的設(shè)計(jì)深化就會(huì)明顯受到制約。這一技術(shù)細(xì)節(jié)雖小，但退讓多少直接影響了整個(gè)城市街道空間的尺度和形象。
從退讓間距的上限控制來(lái)看，不同城市數(shù)值并不相同，一些城市退讓間距較小，上限控制在10m左右，如北京（北京市規(guī)劃委員會(huì)，2003）、佛山（佛山市城鄉(xiāng)規(guī)劃局，2011）、深圳（深圳市人民政府，2004）等；一些城市退讓間距較大，上限控制在15-20m，如東莞（東莞市城建規(guī)劃局，2006）、大連（大連市規(guī)劃局，2008）、上海（上海市人民政府，2011）等；還有一些城市退讓間距上限控制則達(dá)到25-30m，如廣州（廣州市城市規(guī)劃局，2012）、東營(yíng)（東營(yíng)市城鄉(xiāng)規(guī)劃局，2012）、日照（日照市城鄉(xiāng)規(guī)劃局，2013）等。
在規(guī)劃建設(shè)管理實(shí)踐中，間距過(guò)小會(huì)使建筑（特別是住宅）與街道之間的干擾變大，并造成街道空間局促、人車混行等不足，如廣州市番禺區(qū)2009年即出現(xiàn)過(guò)因?yàn)樽≌嚯x道路過(guò)近而受到尾氣噪音干擾的社會(huì)問題 ；間距過(guò)大則容易導(dǎo)致街道空間尺度失衡、土地利用低效及空間活力不足，以東營(yíng)為例，按2005年的規(guī)劃管理技術(shù)規(guī)定，如果在道路紅線寬度為40m的主干道兩側(cè)布局兩棟高度60m以上的高層辦公建筑，那么，沿街建筑需要退讓40m（東營(yíng)市規(guī)劃局，2005），街道兩側(cè)兩棟建筑界面之間的最小距離將達(dá)到120m，是道路紅線寬度的3倍。
近年來(lái)，各城市也對(duì)技術(shù)規(guī)定進(jìn)行了調(diào)整和改進(jìn)，增加或減小退讓間距的上限數(shù)值，以使相關(guān)標(biāo)準(zhǔn)更加符合城市規(guī)劃建設(shè)的實(shí)際需求，如廣州2012年制定的《廣州市城鄉(xiāng)規(guī)劃技術(shù)規(guī)定（試行）》（以下稱2012廣州規(guī)定），與2004年的《廣州市城市規(guī)劃審批技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)與準(zhǔn)則（試行）（建筑篇）》（以下稱2004廣州標(biāo)準(zhǔn)）相比，將退讓間距上限從10m提升到了25m（廣州市城市規(guī)劃局，廣州市城市規(guī)劃編制研究中心，2004；廣州市城市規(guī)劃局，2012），以增加街道與建筑的緩沖。而東營(yíng)2012版的新標(biāo)準(zhǔn)則對(duì)原有標(biāo)準(zhǔn)退讓間距進(jìn)行了一定的縮減，將上限從40m降低到了30m（東營(yíng)市規(guī)劃局，2005；東營(yíng)市城鄉(xiāng)規(guī)劃局，2012），在一定程度上優(yōu)化了街道空間尺度。
總體上，退讓間距對(duì)于城市空間景觀、街道活力、用地效率具有重要影響，退讓的具體方法和數(shù)值則值得進(jìn)行深入研究。筆者有幸參與廣州市番禺區(qū)于2013年完成的《番禺區(qū)建筑退讓道路紅線指引研究》（以下簡(jiǎn)稱退線研究）項(xiàng)目，對(duì)這一問題進(jìn)行了梳理和探索。
1 建筑退讓道路紅線間距的三種控制方法
番禺區(qū)采用的退讓間距控制標(biāo)準(zhǔn)源自頒布于2004廣州標(biāo)準(zhǔn) ，主要是依據(jù)道路等級(jí)（或?qū)挾龋┐_定退讓間距數(shù)值。其中，城市道路的退讓間距為3-10m。具體操作時(shí)，還須結(jié)合該標(biāo)準(zhǔn)中關(guān)于建筑退讓用地間距等相關(guān)要求執(zhí)行（廣州市城市規(guī)劃局，廣州市城市規(guī)劃編制研究中心，2004；表1）。
2012年開始，番禺區(qū)開始采用2012廣州規(guī)定中關(guān)于退讓間距的控制要求，該規(guī)定重點(diǎn)考慮道路等級(jí)、寬度，沿街建筑高度以及新舊區(qū)等要素來(lái)制定退讓間距標(biāo)準(zhǔn)，其中，城市道路退讓的間距為5-25m ，比之前標(biāo)準(zhǔn)有所提高（廣州市城市規(guī)劃局，2012；表2）。
退線研究選取了除廣州外的十余座城市的規(guī)劃管理技術(shù)規(guī)定、標(biāo)準(zhǔn)與準(zhǔn)則或城市設(shè)計(jì)導(dǎo)則作為案例研究的參照對(duì)象 ，其中選取北京、上海、深圳等國(guó)內(nèi)主要大城市作為規(guī)劃管理方法研究的重點(diǎn)案例；選取與廣州地理氣候特征相同、空間格局相近的東莞、佛山等省內(nèi)主要城市作為類比案例；選取大連、東營(yíng)、日照和成都等其他地區(qū)具有一定代表性的城市作為對(duì)比案例 ，以及美國(guó)洛杉磯中心區(qū)、明尼阿波利斯、加拿大渥太華等國(guó)外城市設(shè)計(jì)管理較為成熟的城市作為方法借鑒案例進(jìn)行分析 。通過(guò)總結(jié)，按照退讓間距控制方法的不同，將其分為“二維因素控制”、“三維因素控制”以及“綜合因素控制”三類（圖1）。
二維因素控制就是指基于道路等級(jí)或?qū)挾却_定退讓間距的方法，退讓間距與道路紅線寬度正相關(guān)，如東莞（東莞市城建規(guī)劃局，2006）和佛山（佛山市城鄉(xiāng)規(guī)劃局，2011）等地的技術(shù)規(guī)定（表3）。2004廣州規(guī)定所采用的是此類方法 。
三維因素控制就是從斷面（三維）的角度，考慮道路寬度與建筑高度兩項(xiàng)因素確定退讓間距的方法，退讓間距與道路紅線寬度、沿街建筑高度正相關(guān)，如上海（上海市人民政府，2011）和成都（成都市規(guī)劃管理局，2014）等地的技術(shù)規(guī)定（表4）。2012廣州規(guī)定所采用的是此類方法。
綜合因素控制就是除了考慮道路等級(jí)或?qū)挾取⒔ㄖ叨鹊瓤臻g因素以外，還參照建筑功能、新舊區(qū)建設(shè)條件等其他相關(guān)因素確定退讓間距的方法，如北京（北京市規(guī)劃委員會(huì)，2003）、大連（大連市規(guī)劃局，2008）等地的技術(shù)規(guī)定（表5）。此外，美國(guó)洛杉磯中心區(qū)（Los Angeles City Planning Commission，2009）等國(guó)外城市的設(shè)計(jì)導(dǎo)則中對(duì)退讓間距的控制也采用了這種方式。
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2 番禺退讓間距控制方法的優(yōu)化思路
通過(guò)對(duì)三種控制方法進(jìn)行比較，可以發(fā)現(xiàn)，綜合因素控制方法考慮的要素更加全面，不僅僅關(guān)注空間特征，也承載沿街用地的區(qū)位價(jià)值和功能要求，有利于城市規(guī)劃設(shè)計(jì)的精細(xì)化管理。番禺區(qū)與珠三角其他城市一樣，沿街商業(yè)發(fā)達(dá)，街道生活充滿活力。道路空間建設(shè)和管理應(yīng)對(duì)沿街建筑功能與道路的關(guān)系給予充分的關(guān)注。
因此，退線研究提出以下建議：番禺區(qū)建筑退讓道路紅線間距的控制方法應(yīng)該在兩版管理技術(shù)規(guī)定的基礎(chǔ)上，由二維因素控制、三維因素控制向綜合因素控制方法轉(zhuǎn)變，依據(jù)道路寬度、沿街建筑高度和功能等條件確定退讓間距，充分考慮分層退讓、貼線控制等多種方法，形成良好的街道尺度和嚴(yán)整的街道界面，滿足街道沿線各項(xiàng)功能的空間需求，防止街道空間尺度失衡。
在轉(zhuǎn)變思路的過(guò)程中，有三個(gè)主要技術(shù)問題需要重點(diǎn)關(guān)注：（1）如果采用綜合因素控制方法，那么，如何依據(jù)建筑功能來(lái)確定退讓間距？（2）應(yīng)該多退還是少退，退多少合適？在現(xiàn)有大街區(qū)、寬?cǎi)R路的格局下，如何盡量將退讓間距控制在相對(duì)合理的區(qū)間內(nèi)？如何在番禺現(xiàn)有的技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)框架下實(shí)現(xiàn)這一目標(biāo)？（3）在對(duì)街道空間進(jìn)行控制時(shí)，只關(guān)注退多少是否足以保障塑造良好的街道空間尺度？
2.1 構(gòu)建沿街界面功能與退讓間距的合理關(guān)系
2.1.1 功能與退讓間距的關(guān)系
不同案例中參照建筑功能控制退讓間距的原則并不相同，其差別體現(xiàn)在兩個(gè)方面，一是退讓參照的功能是沿街建筑的整體功能還是底層界面功能；二是參照哪種功能應(yīng)該多退，哪種少退。
以北京、大連以及洛杉磯的管理實(shí)踐為例，前兩者的規(guī)劃標(biāo)準(zhǔn)中，退讓多少參照的是整棟建筑的建筑功能（表5、6）；而洛杉磯中心區(qū)的設(shè)計(jì)導(dǎo)則中，退讓多少參照的是建筑底層的界面功能（表7）。同樣是參照功能，但關(guān)注的重點(diǎn)不同。
從建筑與道路的功能關(guān)系來(lái)看，建筑的整體功能和容量關(guān)系到退讓間距的基本尺度要求，如交通集散功能、道路與建筑之間的噪音干擾緩沖、沿街建筑相關(guān)設(shè)施的布置與管線的敷設(shè)均需要保障足夠的退讓間距。因此，北京、大連的規(guī)劃標(biāo)準(zhǔn)中更加重視交通集散、市政管網(wǎng)敷設(shè)等功能性要求，公共性越強(qiáng)的建筑，退讓間距越大，比如商業(yè)、辦公建筑等；私密性越強(qiáng)的建筑，退讓越少，比如居住建筑（表5、6）。
而從街道生活的組織和市民的使用需求角度來(lái)看，沿街建筑底層界面功能與街道生活關(guān)系密切，建筑上部的功能則與街道生活基本不發(fā)生直接聯(lián)系。不同界面功能對(duì)退讓間距有不同需求，沿街界面中真正與街道生活相關(guān)的功能是商業(yè)服務(wù)業(yè)功能，特別是零售業(yè)與街道空間關(guān)系最為密切，二者之間基本上形成了“一寸近、一寸金”的空間聯(lián)系。其他諸如居住、辦公、文教體衛(wèi)等類型的建筑界面則基本上與街道生活沒有直接聯(lián)系的需求，甚至與道路功能形成一定的排斥關(guān)系，為了減少噪音和交通干擾，非商業(yè)的沿街建筑往往會(huì)通過(guò)綠化、院墻進(jìn)行隔斷，形成相對(duì)封閉的空間組織方式。在洛杉磯中心區(qū)的城市設(shè)計(jì)導(dǎo)則中，沿街界面人性化的空間尺度控制以及使用便利等生活化需求受到重視，越是公共性界面，退讓越少，比如商業(yè)界面，特別是零售界面；越是私密性界面，退讓越多，比如居住界面（表7）。
2.1.2 分為商業(yè)和非商業(yè)兩類界面，重視街道活力的塑造
番禺區(qū)作為廣東省傳統(tǒng)的商業(yè)重鎮(zhèn)，城區(qū)人口密度高，街道兩側(cè)店鋪林立、商業(yè)繁榮。合理的控制建筑退讓間距，不僅僅是建筑集散功能的需要，更是保持城區(qū)文脈傳統(tǒng)和商業(yè)活力的客觀需求。
規(guī)劃管理技術(shù)規(guī)定提出的建筑退讓間距數(shù)值是充分重視交通疏散與市政設(shè)施及管網(wǎng)布局等功能需要形成的控制要求，如2004版《廣州市城市規(guī)劃管理技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)與準(zhǔn)則（市政規(guī)劃篇）》中對(duì)“退讓用地的用途”的解釋則是“道路紅線與建筑之間的建筑退讓范圍為人流集散、綠化及市政工程設(shè)施預(yù)留用地（廣州市城市規(guī)劃局，廣州市城市規(guī)劃編制研究中心，2004）”，但對(duì)街道活力組織關(guān)注不足。
因此，退線研究建議進(jìn)一步重視建筑界面功能的要求，以使退讓間距數(shù)值能夠充分反映塑造街道活力的管理意圖，將沿街建筑界面分為具有親近街道特征的商業(yè)界面和具有遠(yuǎn)離街道特征的非商業(yè)界面兩類對(duì)退讓間距分類進(jìn)行控制，以更貼近番禺區(qū)的實(shí)際特點(diǎn)和管理需求。
按照揚(yáng)•蓋爾（2002）與蘆原義信（2006）關(guān)于界面寬度25-30m之間的街道空間尺度較為舒適的研究結(jié)論，結(jié)合番禺區(qū)道路網(wǎng)優(yōu)化調(diào)整規(guī)劃中確定紅線寬度26m以下為支路的規(guī)劃劃分（廣州市規(guī)劃局番禺區(qū)分局，深圳市蕾奧城市規(guī)劃設(shè)計(jì)咨詢有限公司，2010）。退線研究建議，對(duì)于紅線寬度26m以下商業(yè)界面支路的退讓間距進(jìn)行縮減，從5m調(diào)整為3m，使整個(gè)道路的建筑界面控制30m左右相對(duì)舒適的區(qū)間，形成良好的空間感受。而較寬的道路和非商業(yè)界面支路則不強(qiáng)調(diào)界面空間尺度的完整，不必進(jìn)行縮減 ，并在此基礎(chǔ)上，重點(diǎn)對(duì)商業(yè)界面街道提出騎樓、雨蓬和臺(tái)階等建構(gòu)筑物建設(shè)、步行交通流線設(shè)置、街道家具布局及活動(dòng)組織、貼線率控制等方面的規(guī)劃管理要求（圖2）。
2.2 分層退讓以保障形成適宜的退讓間距尺度區(qū)間
2.2.1 不同退讓間距數(shù)值區(qū)間
在具體數(shù)值上，合理的退讓間距是多少？并沒有統(tǒng)一的標(biāo)準(zhǔn)答案，“適宜的”退讓是個(gè)相對(duì)的概念。在對(duì)所選案例進(jìn)行的統(tǒng)計(jì)中，大部分城市的退讓間距數(shù)值處于0-20m的區(qū)間范圍內(nèi)。其中，2012廣州規(guī)定中的區(qū)間為5-25m。2014年，廣州市規(guī)劃局在對(duì)這一規(guī)定進(jìn)行修訂時(shí)，也曾嘗試提出將退讓間距區(qū)間控制在5-20m范圍內(nèi)的設(shè)想，一定程度上反映出防止過(guò)度退讓的意圖。退線研究以番禺現(xiàn)行標(biāo)準(zhǔn)為參照，與相關(guān)案例對(duì)比，探討多退與少退各自的優(yōu)點(diǎn)與不足（表8）。
在退讓間距數(shù)值區(qū)間較小的案例中，渥太華將間距控制在0-10m（DELCAN Corporation- The Planning Partnership，2008），與北京及2004廣州標(biāo)準(zhǔn)數(shù)值相近。而洛杉磯中心城區(qū)和明尼阿波利斯（City of Minneapolis，2008）其數(shù)值區(qū)間則更小，分別為0-6m和0-3m。此類小尺度退讓多存在于小街區(qū)、密路網(wǎng)的中心區(qū)或老城區(qū)，雖然有利于塑造良好的街道尺度，但空間利用會(huì)顯得較為局促。如在表6中，條件相似的北京二環(huán)內(nèi)道路紅線30m以下商務(wù)辦公建筑的退讓間距就控制在0-5m。
在退讓間距數(shù)值區(qū)間較大的案例中，如北方城市東營(yíng)（東營(yíng)市城鄉(xiāng)規(guī)劃局，2012）的最大退讓間距為30m，日照為25m（日照市城鄉(xiāng)規(guī)劃局，2013），尺度明顯大于其它案例城市0-20m的取值區(qū)間。以東營(yíng)為例，沿街建筑的退讓間距按照建筑高度和功能的不同，控制在支路退讓5-12m、次干路退讓5-15m、主干路退讓10-30m的范圍內(nèi)。紅線寬度為40m的主干道兩側(cè)布局高度60m以上的高層辦公建筑時(shí)，二者之間的最小距離為100m。而紅線寬度和建筑高度相同的條件下，上海的退讓間距為15m，建筑界面距離則為70m?？梢姡俗岄g距對(duì)于街道空間尺度和用地效率具有重要影響。
2.2.2 退讓間距區(qū)間差異的原因
為什么不同城市多退和少退的選擇不同？這與城市的空間結(jié)構(gòu)整體密切相關(guān)。一般來(lái)說(shuō)，城市的空間結(jié)構(gòu)可以分為以“小街廓、窄馬路、密路網(wǎng)”為特征的“半網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)”和以“大街廓、寬?cǎi)R路、疏路網(wǎng)”為特征的“樹形結(jié)構(gòu)”兩類（亞歷山大，1985）。“半網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)”城市的街廓尺度小、路網(wǎng)綿密，區(qū)位價(jià)值、重要公共服務(wù)功能與交通壓力均呈現(xiàn)網(wǎng)絡(luò)化攤平的趨勢(shì)，造成了功能價(jià)值與交通壓力的均質(zhì)化布局。在這種情況下，由于道路網(wǎng)密度高，地塊切分尺度小，為了提高土地利用效率，沿街建筑往往采用相對(duì)較小的退讓間距。此外，較小的退讓間距也有利于創(chuàng)造良好的街道空間景觀，提高沿街商業(yè)氛圍，促進(jìn)商業(yè)功能的開發(fā)。
由于我國(guó)的城市規(guī)劃體系建立在現(xiàn)代主義規(guī)劃思想的基礎(chǔ)上。很多城市的道路網(wǎng)絡(luò)呈現(xiàn)出較強(qiáng)的“樹形結(jié)構(gòu)”特征，大街廓在形態(tài)上“金角銀邊草肚皮”特征明顯，城市建設(shè)的區(qū)位價(jià)值、重要公共服務(wù)功能與交通壓力均向主要干道及重要節(jié)點(diǎn)集中，造成了功能價(jià)值與交通壓力的重疊，主次干道車速快、噪音大、尾氣排放量大。在這種情況下，沿街建筑往往不得不預(yù)留較大的退讓空間，以應(yīng)對(duì)可能出現(xiàn)的人流過(guò)于集中帶來(lái)的交通壓力或者車流帶來(lái)的噪音尾氣污染等問題，通過(guò)保證足夠的退讓間距，保障道路的“公權(quán)”、“路權(quán)”不受侵犯，也使沿街用地獲得較為寬松的空間預(yù)留，但主要的問題則是對(duì)街道界面空間尺度和沿街區(qū)域的活力組織關(guān)注不足（圖3）。
2.2.3 分層退讓將界面寬度控制在3-15m
番禺區(qū)的規(guī)劃結(jié)構(gòu)呈現(xiàn)出“大街廓、疏路網(wǎng)、寬窄馬路交錯(cuò)”的“樹形結(jié)構(gòu)”，道路網(wǎng)體系存在干道路網(wǎng)密度大、支路網(wǎng)密度低、路網(wǎng)結(jié)構(gòu)倒掛、支路體系不完整、連通性不足等問題（廣州市城市規(guī)劃局番禺區(qū)分局，深圳市蕾奧城市規(guī)劃設(shè)計(jì)咨詢有限公司，2010）。因此，番禺區(qū)的建筑退讓道路紅線間距該如何控制，不僅僅需要對(duì)街道尺度以及沿街用地條件本身進(jìn)行考察，也需要結(jié)合番禺區(qū)道路網(wǎng)優(yōu)化調(diào)整的相關(guān)工作一并開展 。
退線研究提出退讓間距的控制，既要減少街道功能與沿街建筑的干擾，也要有利于提升街道空間的活力。由于需要親近街道的主要是商業(yè)界面的功能，而需要避免干擾的是建筑上段的非商業(yè)功能，因而退線研究建議，番禺區(qū)在保障必要的退讓間距的基礎(chǔ)上，不宜過(guò)度加大退讓間距，應(yīng)該結(jié)合未來(lái)提高支路網(wǎng)密度的規(guī)劃思路，盡量將街道界面保持較為合理的尺度區(qū)間。建議按照界面功能和建筑高度分層退讓的方式，保障沿街建筑的下段界面的整齊和連續(xù)，同時(shí)保持街道兩側(cè)上段建筑的開敞及對(duì)干擾的規(guī)避。
退讓間距的控制分為一次退線、二次退線、三次退線等三層次標(biāo)準(zhǔn)，一次退線對(duì)應(yīng)24m及以下低、多層建筑，二次退線對(duì)應(yīng)60m以下高層建筑24-60m的部分，三次退線對(duì)應(yīng)60m以上高層建筑60m以上的部分?？紤]到噪音干擾，紅線寬度26m以上的道路兩側(cè)居住建筑至少退8m。通過(guò)分層退讓的方式，使一次退線的退讓間距數(shù)值區(qū)間控制在3-15m之間，二次退線的數(shù)值區(qū)間控制在8-20m之間，三次退線的數(shù)值區(qū)間控制在13-25m之間。分層退讓的好處是，按照不同高度退讓不同間距的原則性要求與2012廣州規(guī)定保持一致，但底層界面退讓間距從5-25m縮減為3-15m，從而使街道界面保持在相對(duì)人性化的尺度上。比如，紅線寬度60m的道路兩側(cè)建設(shè)高度超過(guò)60m的建筑時(shí)，如果采用分層退讓的方式，退讓間距可以從25m縮減到15m，街道界面的寬度則從110m縮減為90m，進(jìn)一步提升用地效率，優(yōu)化空間尺度（圖4）。
2.3 重視街道界面整體控制，退線與貼線要求相結(jié)合
2.3.1 不同控制方法，形成不同的街道界面空間
不同的退讓控制方法會(huì)造成不同的建筑退讓方式，形成不同的街道景觀形象。采用二維因素控制的方法，往往會(huì)形成沿街建筑整體退讓的方式，形成的退讓間距基本保持一致，街道界面較為整齊，但退讓間距較難反映沿街建筑的高度、功能等相關(guān)因素的作用。這種退讓方式多見于景觀大道沿線的建筑控制方式，比如深圳的深南大道車公廟到竹子林區(qū)段（深圳市城市規(guī)劃設(shè)計(jì)研究院，2007；圖5），集中布局了高層商務(wù)辦公建筑，街道景觀嚴(yán)整，體現(xiàn)了規(guī)劃干預(yù)的強(qiáng)制性特征。
采用三維因素控制或綜合因素控制的方法，道路沿線的建筑按照高度、功能等不同的要素特征，分別進(jìn)行后退，但界面大多參差不齊。比如深圳深南中路華強(qiáng)北區(qū)段，辦公、居住、商業(yè)等不同功能、不同高度的建筑根據(jù)各自需求形成了不同的退讓間距（深圳市城市規(guī)劃設(shè)計(jì)研究院，2007；圖6）。天津在2009年修訂城市規(guī)劃管理技術(shù)規(guī)定時(shí)也注意到了這一問題。
此外，國(guó)內(nèi)城市規(guī)劃管理標(biāo)準(zhǔn)中往往嚴(yán)格控制建筑退讓的最小間距，但對(duì)貼線控制關(guān)注不足。其問題在于，如果沿街建筑主動(dòng)進(jìn)一步后退空間，在不違反退讓要求的前提下，依然可能導(dǎo)致街道空間界面不嚴(yán)整。在這一方面，國(guó)內(nèi)外部分城市中心區(qū)的城市設(shè)計(jì)導(dǎo)則對(duì)這一問題進(jìn)行了較深入的探討和管理嘗試，將對(duì)沿街建筑的貼線率 管理看作形成街道良好空間景觀的有效手段。深圳福田中心區(qū)22、23-1地塊（SOM建筑設(shè)計(jì)事務(wù)所，2000）、天津于家堡中心區(qū)（SOM建筑設(shè)計(jì)事務(wù)所，2010）、美國(guó)的洛杉磯中心區(qū)的城市設(shè)計(jì)中均采用了貼線控制方式，為了形成完整的街墻界面，洛杉磯等地的城市設(shè)計(jì)中也往往增加街墻限低的要求，明確不同區(qū)域街墻要達(dá)到的最小高度（Los Angeles City Planning Commission，2009），保證形成良好的街道空間尺度（表9）。
2.3.2 以商業(yè)界面街道為重點(diǎn)，提出貼線要求，塑造完整街道界面
2012廣州規(guī)定采用三維因素控制方法，一定程度上可能造成沿街界面犬牙交錯(cuò)、不夠嚴(yán)整。因此，退線研究提出以單一街區(qū)內(nèi)完整連續(xù)的街道單側(cè)界面作為整體，按照商業(yè)和非商業(yè)界面的分類，統(tǒng)計(jì)該段底層界面的功能比例。以比例高者，并參照整條街道的定位特點(diǎn)，確定整段街道的界面功能，從而統(tǒng)一按照商業(yè)和非商業(yè)界面確定退讓間距，而不再按單一的建筑功能退讓。
針對(duì)商業(yè)界面的特點(diǎn)，在2012廣州規(guī)定的基礎(chǔ)上，增加15-26m和26-40m兩個(gè)分檔，提出貼線率控制要求，重點(diǎn)控制26m以下商業(yè)界面支路的空間尺度與貼線率，以形成嚴(yán)整的街墻景觀，保持街道界面和商業(yè)氛圍的連續(xù)。而底層為非商業(yè)界面的居住建筑和大型公共設(shè)施不控制貼線率。
具體的要求包括：參照深圳、洛杉磯、天津中新生態(tài)城等地的相關(guān)研究及標(biāo)準(zhǔn)中，貼線控制一般控制在70%-85%的規(guī)劃管理經(jīng)驗(yàn)，提出番禺區(qū)商業(yè)界面的主次干道貼線率控制在70%以上，商業(yè)界面的支路貼線率達(dá)到85%的要求（表10、11）。歷史地段與特色商業(yè)中心區(qū)的貼線要求需要進(jìn)行專門研究，數(shù)值可控制在90%-100%。
3 結(jié)語(yǔ)
在建筑退讓道路紅線間距的控制中，多退與少退并沒有統(tǒng)一的標(biāo)準(zhǔn)，而是基于不同目的、現(xiàn)實(shí)條件做出的管理選擇。在缺少深入研究的背景下，國(guó)內(nèi)部分城市過(guò)大的退讓間距控制要求難免受到管理者主觀判斷的影響，客觀上卻可能加劇業(yè)已長(zhǎng)期存在的大街區(qū)、寬?cǎi)R路、街道尺度失衡的問題。
良好街道尺度的形成不僅僅與道路寬度有關(guān)，也與道路兩側(cè)的建筑界面的高度以及退讓間距密切相關(guān)。退讓間距這一要素雖然細(xì)小，但是它是影響街道“切片”空間特征的重要要素，退讓區(qū)域的空間形式不僅是街道斷面設(shè)計(jì)的結(jié)果，更是城市整體空間結(jié)構(gòu)特征在微觀層面的表現(xiàn)和反映。相對(duì)的，將退讓間距控制在合理區(qū)間內(nèi)也是從細(xì)節(jié)上優(yōu)化街道空間乃至城市整體形象的重要手段。
在針對(duì)番禺區(qū)建筑退讓道路紅線間距的研究中，通過(guò)案例對(duì)比可以發(fā)現(xiàn)，綜合因素控制是對(duì)退讓間距管理方法進(jìn)行優(yōu)化提升的適宜選擇，但是要想在滿足交通集散、避免干擾等基本功能的基礎(chǔ)上，進(jìn)一步提升街道活力，則不僅需要按照建筑功能對(duì)退讓間距進(jìn)行分類管理，更需要將沿街建筑整體功能與底層界面空間需求分離開來(lái)，按照界面功能對(duì)退讓間距進(jìn)行分層管理，采用劃分商業(yè)界面和非商業(yè)界面、分層退讓與貼線控制相結(jié)合等綜合方式，保障兼顧多退與少退不同需求的復(fù)雜目標(biāo)獲得有效實(shí)現(xiàn)。
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