劉泉 錢征寒
Liu Quan   Qian Zhenghan

【提要】：TOD規(guī)劃模式的作用不僅在于對(duì)站點(diǎn)周邊地區(qū)的局部地區(qū)提出規(guī)劃建設(shè)引導(dǎo)要求，更對(duì)城市總體層面的宏觀規(guī)劃布局具有系統(tǒng)性的影響。近年來(lái)，北美地區(qū)城市在TOD地區(qū)的規(guī)劃管理實(shí)踐中，充分考慮城市功能結(jié)構(gòu)與公交網(wǎng)絡(luò)布局對(duì)TOD地區(qū)的疊加作用，形成在類型劃分、圈層布局和要素指引等3方面進(jìn)行規(guī)劃引導(dǎo)的管理方法。通過對(duì)這些經(jīng)驗(yàn)方法進(jìn)行總結(jié)，能夠?yàn)槲覈?guó)TOD地區(qū)的規(guī)劃建設(shè)與管理提供有益的借鑒思路。
Abstract: TOD planning mode does not only provide planning guidelines for individual transit station area, but also have systemic affection on citywide planning. In resent years, with full consideration of combined effects of urban function framework and transit network, North American cities used planning guidelines of typology methodology in TOD areas, which consist of 3 factors: type, layer and elements guide. Summarizing such experiences can provide useful ideas and methods for TOD area planning and construction management in China.

【關(guān)鍵詞】：TOD；類型學(xué)；城市規(guī)劃指引；城市設(shè)計(jì)導(dǎo)則
Keywords: Transit-Oriented Development; topology; urban planning guidelines; urban design guidelines

1 引言
隨著我國(guó)城市軌道和公共交通建設(shè)工作的開展，起源于北美地區(qū)的公交引導(dǎo)開發(fā)TOD（Transit-Oriented Development）模式在我國(guó)逐步從1990年代開始的理論研究和推介過渡到近年來(lái)的較大規(guī)模規(guī)劃實(shí)踐應(yīng)用階段。其中，以軌道交通為載體的TOD規(guī)劃開發(fā)是最能發(fā)揮其效果的類型，也是國(guó)內(nèi)實(shí)踐的重點(diǎn)對(duì)象。
雖然TOD軌道站點(diǎn)地區(qū)（以下部分內(nèi)容將其簡(jiǎn)稱為“TOD地區(qū)”）的規(guī)劃范圍不大，但是其規(guī)劃建設(shè)的意義并不僅僅是完成站點(diǎn)周邊地區(qū)的局部性開發(fā)建設(shè)，而是對(duì)城市總體層面具有系統(tǒng)性的影響作用，其著眼點(diǎn)是以一個(gè)個(gè)獨(dú)立的TOD地區(qū)單元為載體，以主要的軌道及公交線路依托，在城市及區(qū)域?qū)用妫瑯?gòu)建合理的城市形態(tài)結(jié)構(gòu)，形成集約緊湊的空間格局，實(shí)現(xiàn)低碳可持續(xù)發(fā)展的目標(biāo)。
TOD地區(qū)雖小，但其規(guī)劃建設(shè)卻與整個(gè)城市和區(qū)域發(fā)展的大系統(tǒng)密切相關(guān)而不可分割。因此，以城市整體空間為對(duì)象，針對(duì)數(shù)量眾多、特點(diǎn)不同的軌道站點(diǎn)地區(qū)，以分類指引的標(biāo)準(zhǔn)化方式提出兼具整體系統(tǒng)性和個(gè)體針對(duì)性的規(guī)劃要求，有利于控制TOD地區(qū)發(fā)展建設(shè)與城市整體格局之間的結(jié)構(gòu)關(guān)系，以便更加科學(xué)地指導(dǎo)TOD地區(qū)的發(fā)展建設(shè)。在這一方面，國(guó)內(nèi)的珠江三角洲地區(qū)城際軌道交通沿線土地綜合利用總體規(guī)劃[1]及深圳[2]、杭州[3]、常州[4]等地的規(guī)劃研究實(shí)踐均對(duì)TOD地區(qū)分類規(guī)劃指引進(jìn)行了嘗試。
從國(guó)外研究實(shí)踐來(lái)看，北美地區(qū)作為TOD理念的發(fā)源地，早于我國(guó)二三十年針對(duì)TOD地區(qū)開展規(guī)劃設(shè)計(jì)及管理工作，取得了豐富的經(jīng)驗(yàn)。雖然由于國(guó)情不同，北美地區(qū)的TOD規(guī)劃管理和操作模式不能直接應(yīng)用在我國(guó)[2、5-6]，但是其在長(zhǎng)期規(guī)劃研究及實(shí)踐中所形成的規(guī)劃指引方法依然具有較強(qiáng)的借鑒意義。
2 TOD軌道站點(diǎn)地區(qū)基本規(guī)劃指引方法
從美國(guó)的TOD地區(qū)規(guī)劃實(shí)踐來(lái)看，過去的20年間，美國(guó)已有106個(gè)都市區(qū)開展了138項(xiàng)軌道建設(shè)項(xiàng)目 ，其中大部分項(xiàng)目對(duì)于軌道站點(diǎn)地區(qū)的住宅、辦公以及零售業(yè)投資發(fā)展均有帶動(dòng)作用[7]，TOD地區(qū)規(guī)劃建設(shè)成為城市開發(fā)的重要內(nèi)容。在這些實(shí)踐中，分類規(guī)劃指引是一種常用且有效的方法。
對(duì)于TOD軌道站點(diǎn)地區(qū)為什么要分類，其原因應(yīng)該歸于此類地區(qū)條件特征及規(guī)劃需求的多樣化。重新連接美國(guó)（Reconnecting America）與CTOD（TOD中心：Center for Transit-Oriented Development）兩個(gè)機(jī)構(gòu)合作開展的研究中提出，不同的TOD地區(qū)之間之所以存在差異主要有3個(gè)原因：一是站點(diǎn)地區(qū)本身建設(shè)條件的區(qū)別，包括用地、交通條件等；二是不同地區(qū)的發(fā)展定位與建設(shè)標(biāo)準(zhǔn)存在不同；三是城市政府、社區(qū)居民、軌道運(yùn)營(yíng)方等開發(fā)建設(shè)相關(guān)的主體在開發(fā)中的職責(zé)作用也不一致。在這些原因的作用下，一種TOD模式很難做到放諸四海而皆準(zhǔn)，分級(jí)分類確有必要[8-9]。
TOD站點(diǎn)位于不同區(qū)位，無(wú)論是現(xiàn)狀既存還是規(guī)劃預(yù)想，每個(gè)站點(diǎn)都會(huì)面對(duì)獨(dú)特的發(fā)展挑戰(zhàn)。除了這些差別以外，不同站點(diǎn)之間也會(huì)存在相似的共性特征。分類研究和指引的意義就在于通過對(duì)這些共性和差異內(nèi)容進(jìn)行總結(jié)，幫助規(guī)劃師、官員和市民等更迅速和清晰地理解規(guī)劃的關(guān)鍵問題以及站點(diǎn)的發(fā)展重點(diǎn)[10]。從實(shí)踐來(lái)看，這種分類指引在引導(dǎo)城市開發(fā)建設(shè)方面起到了較好的引導(dǎo)作用，如丹佛市在對(duì)其TOD地區(qū)規(guī)劃開發(fā)進(jìn)行評(píng)估之后得出，TOD地區(qū)開發(fā)建設(shè)的實(shí)際效果與最初分類引導(dǎo)的設(shè)想基本吻合[9]。
從方法上看，1990年代，彼得•卡爾索普（Peter Calthorpe）的研究確立了基本的TOD分類規(guī)劃引導(dǎo)方法——分類、分圈層、分要素形成控制要求。首先，根據(jù)不同區(qū)位及交通特征對(duì)TOD地區(qū)的類型進(jìn)行劃分，即城市級(jí)和鄰里級(jí)兩類；其次，按照不同功能區(qū)域與站點(diǎn)空間距離的不同，劃分圈層關(guān)系，即TOD地區(qū)和次級(jí)區(qū)域；最后，針對(duì)不同的規(guī)劃要素提出具體的規(guī)劃指引要求（圖1）。
2.1 基本類型
卡爾索普將TOD地區(qū)分為城市級(jí)TOD和鄰里級(jí)TOD兩種基本類型[11]，城市級(jí)TOD是指位于公交網(wǎng)絡(luò)主干線上的站點(diǎn)地區(qū)，而鄰里級(jí)TOD則是指位于地區(qū)性輔助公交線路上的站點(diǎn)地區(qū)，二者功能布局及混合程度、開發(fā)強(qiáng)度、公共交通條件等方面均存在差別。城市級(jí)TOD位于區(qū)域公共交通網(wǎng)絡(luò)中主干線，是指區(qū)域中較大型的交通樞紐和商業(yè)、就業(yè)中心，具有更高的開發(fā)強(qiáng)度，功能更加綜合；社區(qū)級(jí)TOD位于區(qū)域公交次要線路上，服務(wù)于周邊社區(qū)，通過軌道支線與主干線相連。這種規(guī)劃分類方法初步建立起了城市功能與公交特性相對(duì)應(yīng)的規(guī)劃引導(dǎo)關(guān)系。
2.2 兩級(jí)圈層
卡爾索普的TOD模型以公交站點(diǎn)為核心，由核心商業(yè)區(qū)、辦公區(qū)、開敞空間、住宅區(qū)以及次級(jí)區(qū)域組成。這些功能在空間上分為站點(diǎn)直接影響地區(qū)和次級(jí)區(qū)域兩個(gè)部分。其中，直接影響地區(qū)的范圍為400-800m以內(nèi)的區(qū)域，或者說(shuō)以站點(diǎn)為中心覆蓋半徑為步行10min的距離范圍內(nèi)；次級(jí)區(qū)域圈層的覆蓋半徑為1.6km[11]66。在這一圈層劃分的基礎(chǔ)上，根據(jù)直接影響地區(qū)和次級(jí)區(qū)域與站點(diǎn)不同的空間關(guān)系以及各自不同的功能布局需求提出相應(yīng)的規(guī)劃指引要求。
2.3 要素指引
卡爾索普最初以混合用地、公交導(dǎo)向、步行化和多樣性作為TOD地區(qū)規(guī)劃引導(dǎo)最基本的原則[11]。在圣迭戈[12]、薩克拉門托[13]等地的規(guī)劃實(shí)踐中，以兩種基本類型為基礎(chǔ)，構(gòu)建了TOD規(guī)劃結(jié)構(gòu)，并按照圈層結(jié)構(gòu)提出不同功能片區(qū)的規(guī)劃建設(shè)要求，包括用地功能、混合利用、開發(fā)強(qiáng)度控制、建筑設(shè)計(jì)、街道及車行交通流線、慢行系統(tǒng)、停車以及公共空間等規(guī)劃設(shè)計(jì)指引內(nèi)容。
 

3 類型劃分
3.1 以基本類型為框架的類型演化
隨著TOD地區(qū)規(guī)劃建設(shè)技術(shù)的逐步發(fā)展，在規(guī)劃管理和建設(shè)實(shí)踐中，針對(duì)不同地區(qū)的客觀條件和實(shí)際需求，分類指引的方法變得更加綜合。
從北美地區(qū)的規(guī)劃研究來(lái)看，漢克•迪特馬爾（Hank Dittmar）和謝莉•波迪卡（Shelley Poticha）在評(píng)價(jià)卡爾索普的分類時(shí)，認(rèn)為TOD地區(qū)在城市及區(qū)域?qū)用婷媾R的問題是復(fù)雜的。他們結(jié)合案例研究，進(jìn)一步細(xì)化分類方式，提出6種TOD類型：城市中心區(qū)、城市社區(qū)、郊區(qū)中心、郊區(qū)社區(qū)、公交社區(qū)、通勤小鎮(zhèn)中心[14]，以便更為有針對(duì)性地提出相關(guān)規(guī)劃指導(dǎo)。迪特馬爾又與勞拉•平松（Laura Pinzon）等人一起，將TOD地區(qū)類型與新城市主義理念下的城市形態(tài)斷面系統(tǒng)進(jìn)行了結(jié)合，從而得到了精明準(zhǔn)則角度下的6種類型：城市核心、城市中心或廊道、通勤小鎮(zhèn)中心或主街、城市一般地區(qū)、通勤小鎮(zhèn)一般地區(qū)以及郊區(qū)公交廊道 [15]，并從用地混合、開發(fā)強(qiáng)度、公交模式和案例總結(jié)幾個(gè)方面進(jìn)行規(guī)劃設(shè)計(jì)引導(dǎo)（圖2）。重新連接美國(guó)與CTOD的研究則是提出了與上述分類近似的另外6種類型：區(qū)域中心、城市中心、城郊中心、公交小鎮(zhèn)中心、公交社區(qū)、特殊功能或就業(yè)區(qū)、混合功能廊道 [10]（圖3）。上述幾種類型劃分的結(jié)論雖然略有區(qū)別，但均體現(xiàn)出了城市區(qū)位對(duì)站點(diǎn)地區(qū)類型特征的影響作用。
 
 
 

從北美地區(qū)的規(guī)劃管理實(shí)踐來(lái)看，不同城市和地區(qū)結(jié)合各自軌道、公交建設(shè)的條件和功能區(qū)位特點(diǎn)，對(duì)TOD軌道站點(diǎn)地區(qū)的類型進(jìn)行了更有針對(duì)性的劃分。美國(guó)北卡羅萊納州夏洛特市的TOD地區(qū)分為多模式地區(qū)、城市地區(qū)、鄰里、社區(qū)以及區(qū)域交通等5類 [16]。馬里蘭州分為城市商業(yè)核心、一般中心、郊區(qū)中心、特殊功能地區(qū)、城市社區(qū)、市郊社區(qū)以及通勤地區(qū)等7類 [17]。薩克拉門托縣分為城市核心、城市中心、就業(yè)區(qū)中心、社區(qū)中心、通勤區(qū)中心以及機(jī)場(chǎng)地區(qū)等6類 [18]。加拿大的埃德蒙頓市則分為公共地區(qū)和居住地區(qū)兩大部分，包括商務(wù)中心、一般中心、就業(yè)區(qū)、研究院所地區(qū)、一般社區(qū)、新社區(qū)以及提升社區(qū)等7類 [19]。
丹佛市在2014年的TOD戰(zhàn)略規(guī)劃中則是采用了復(fù)合屬性的TOD分類方式，將TOD地區(qū)分為城市核心、城市中心、集合住宅城市地區(qū)、獨(dú)立住宅城市地區(qū)、城市郊區(qū)等5類基本類型 ，并在此基礎(chǔ)上提出了娛樂、學(xué)院、創(chuàng)新等3類不同功能的附加屬性，這些附加屬性與上述5種基本類型進(jìn)行疊加組合，形成更加有針對(duì)性的分類方式 [20]。也有部分城市采用相對(duì)粗放的分類方式，比如佛羅里達(dá)州則按照功能等級(jí)的不同，分為區(qū)域中心、社區(qū)中心和鄰里中心3類 [21]。
總體上看，卡爾索普最初提出的兩種TOD基本類型，雖然分類簡(jiǎn)單，但確定了TOD地區(qū)分類的基本原則，即是將城市特征與交通特征結(jié)合起來(lái)，整體評(píng)價(jià)站點(diǎn)地區(qū)的類型特點(diǎn)。從上述研究與實(shí)踐的分類來(lái)看，不同城市的分類雖然各不相同，但這些分類基本上可以看作是在卡爾索普的兩個(gè)基本類型上的演化：區(qū)域中心、城市核心、城市中心、市郊中心等類型，可以看作是具有較強(qiáng)公共職能的城市級(jí)TOD的演化和擴(kuò)充；而通勤小鎮(zhèn)中心、公交社區(qū)、一般社區(qū)、新社區(qū)等類型，則是對(duì)社區(qū)級(jí)TOD的不同空間及功能特征的描述；在上述分類的基礎(chǔ)上，研究院所地區(qū)、特殊功能、機(jī)場(chǎng)地區(qū)或就業(yè)區(qū)等分類則是對(duì)上述基本類型的補(bǔ)充（圖4、表1）。
  

3.2 城市特征與交通特征兩套系統(tǒng)疊加的分類矩陣
通過對(duì)佛羅里達(dá)、夏洛特和薩克拉門托等地TOD地區(qū)分類方法進(jìn)行總結(jié)，可以將依據(jù)城市地區(qū)的功能特點(diǎn)和軌道公交的支撐能力兩個(gè)方面的條件來(lái)確定TOD地區(qū)類型的方法總結(jié)為“城市特征+交通特征”相結(jié)合的矩陣分類法。城市特征包括區(qū)位、功能、形態(tài)等要素，而交通特征包括不同公交軌道線路及站點(diǎn)綜合疊加形成的基本條件。
以美國(guó)佛羅里達(dá)的TOD指引研究為例，可以形象的說(shuō)明這一分類的基本原則。佛羅里達(dá)的研究報(bào)告中提出，TOD根據(jù)環(huán)境和條件的不同，存在多種尺度、形式和構(gòu)成。因此，推進(jìn)佛羅里達(dá)TOD地區(qū)的規(guī)劃建設(shè)，就需要結(jié)合地域多變的因素，分析公交的支撐條件和不同環(huán)境背景下地區(qū)多樣的特征和發(fā)展目標(biāo)[21]。對(duì)于如何確定站點(diǎn)的分類，在城市和區(qū)域?qū)用鎻?fù)雜的功能定位和交通網(wǎng)絡(luò)下，實(shí)際上是兩套坐標(biāo)體系疊加形成類型矩陣。理想狀態(tài)下，級(jí)別越高的公交及軌道線路相交形成的交通站點(diǎn)疊加公共功能越強(qiáng)的城市節(jié)點(diǎn)，形成的TOD地區(qū)的公共服務(wù)職能的級(jí)別就越高，如交通軸上的鐵路站點(diǎn)與功能軸上的區(qū)域中心相疊加，形成公共服務(wù)性最強(qiáng)的TOD地區(qū)類型，而交通軸上的公交站點(diǎn)與功能軸上的鄰里中心相疊加，形成偏向于社區(qū)服務(wù)型的TOD地區(qū)類型（圖5）。
在指引方面，夏洛特[16]、薩克拉門托[18]和佛羅里達(dá)[22]的分類更進(jìn)一步將城市功能及形態(tài)與復(fù)雜的交通支撐條件進(jìn)行了疊加。如夏洛特市，高強(qiáng)度城市中心、建成地區(qū)、工業(yè)社區(qū)、已建成的郊區(qū)、新郊區(qū)等5種城市地區(qū)與3類軌道線路、5類交通站點(diǎn)去進(jìn)行組合，形成分類矩陣。在這一分類方法基礎(chǔ)上，將針對(duì)不同類型TOD地區(qū)提出的規(guī)劃指引要求直接在這一矩陣表格中體現(xiàn)，更加清晰的說(shuō)明了不同TOD地區(qū)規(guī)劃引導(dǎo)要求與其功能基礎(chǔ)、形態(tài)特征以及交通條件之間的關(guān)系。
在城市特征軸上，夏洛特、薩克拉門托和佛羅里達(dá)的分類方法直接借用新城市主義的斷面系統(tǒng)，根據(jù)各自城市的條件及特點(diǎn)，表述不同分段所代表地區(qū)類型的區(qū)位條件、功能定位、交通條件、發(fā)展前景、強(qiáng)度密度以及形態(tài)表現(xiàn)。在交通特征軸上，對(duì)有軌電車、LRT和BRT以及通勤鐵路站點(diǎn)的分布進(jìn)行統(tǒng)計(jì)，在各種公交方式相疊加的站點(diǎn)覆蓋網(wǎng)絡(luò)中，梳理不同TOD地區(qū)與周邊連接的交通方式及服務(wù)范圍，如在主要依靠有軌電車出行的城市中心地區(qū)，TOD地區(qū)的服務(wù)對(duì)象以步行為主，服務(wù)半徑為800m，而在主要依靠LRT和BRT出行的一般城市社區(qū)，服務(wù)對(duì)象以自行車與站點(diǎn)接駁，服務(wù)半徑為1600m。這樣，不同類型的TOD地區(qū)對(duì)應(yīng)的城市特征和交通條件清晰可辨，規(guī)劃指引所關(guān)注的側(cè)重點(diǎn)也就更加清晰（圖5）。
 

4 圈層布局
4.1 基于步行半徑原則的圈層布局
重新連接美國(guó)與CTOD的研究[10]以及馬里蘭州的TOD規(guī)劃[17]中按照半徑將TOD地區(qū)劃分為400m和800m兩個(gè)圈層；渥太華以600m半徑為范圍劃定TOD地區(qū)的邊界[23]；達(dá)拉斯分為核心圈層200m、中心圈層400m以及邊界距離800m等3個(gè)級(jí)別，在TOD邊界地區(qū)布局社區(qū)公共空間[24]；佛羅里達(dá)則是分為核心地區(qū)400m、公交鄰里地區(qū)800m以及公交支持地區(qū)1600m等3個(gè)圈層[21]。
從上述規(guī)劃實(shí)踐可以看出，TOD地區(qū)規(guī)劃指引的重點(diǎn)區(qū)域是半徑600-800m以內(nèi)的范圍，800m是相關(guān)實(shí)踐中最為常見的圈層邊界，也有部分實(shí)例以600m為邊界。以600m或者800m為邊界，本身并沒有本質(zhì)的區(qū)別，按照卡爾索普的構(gòu)想，圈層劃分的原則基礎(chǔ)是要符合適宜的步行距離。在此基礎(chǔ)上，考慮到規(guī)劃開發(fā)的實(shí)施性以及站點(diǎn)作為中心的重要性，一般會(huì)對(duì)200-400m半徑內(nèi)的中心區(qū)域提出針對(duì)性更強(qiáng)的指引要求（圖6）。除了北美地區(qū)以外，日本[25]、中國(guó)[1、3]等亞洲地區(qū)的相關(guān)研究和部分實(shí)踐也采取了以800m半徑為邊界劃分TOD地區(qū)范圍并以200-400m的核心地區(qū)進(jìn)行重點(diǎn)規(guī)劃建設(shè)引導(dǎo)的方法。
 

4.2 以功能混合和級(jí)差強(qiáng)度為圈層指引的重點(diǎn)
從對(duì)上述北美地區(qū)的規(guī)劃研究實(shí)踐總結(jié)來(lái)看，控制圈層差異性的目的是形成在用地布局、功能混合以及開發(fā)強(qiáng)度等方面的梯度變化，將規(guī)劃建設(shè)的中心向站點(diǎn)周邊地區(qū)集中，以強(qiáng)化站點(diǎn)地區(qū)的公共中心職能，并發(fā)揮集聚效應(yīng)。如埃德蒙頓針對(duì)用地功能和開發(fā)強(qiáng)度要素，分成200m以內(nèi)、200-400m以及400-800m等3個(gè)圈層，分別提出了規(guī)劃指引要求，最明顯的內(nèi)容就是200m以內(nèi)地區(qū)的開發(fā)強(qiáng)度幾乎是200-400m范圍內(nèi)的2倍[19]16，達(dá)拉斯的規(guī)劃指引也表現(xiàn)在TOD地區(qū)的差異化強(qiáng)度控制要求方面，并明確了開發(fā)強(qiáng)度的下限[24]18，而佛羅里達(dá)的規(guī)劃指引也表現(xiàn)出了對(duì)于圈層結(jié)構(gòu)與用地功能安排之間的關(guān)系[22]。
5 要素引導(dǎo)
5.1 用地、交通和空間為3類主要要素
TOD地區(qū)規(guī)劃設(shè)計(jì)的核心工作就是促進(jìn)土地開發(fā)與交通建設(shè)的協(xié)調(diào)發(fā)展，并在此基礎(chǔ)上，通過空間設(shè)計(jì)引導(dǎo)推動(dòng)地區(qū)形成良好的生活品質(zhì)和空間特色。因此，用地功能、交通組織和空間設(shè)計(jì)是規(guī)劃引導(dǎo)最主要的3個(gè)方面。
重新連接美國(guó)與CTOD在研究中提出，在編制TOD地區(qū)的規(guī)劃指引之前，需要重點(diǎn)在以下幾個(gè)方面開展工作，以便盡可能全面的識(shí)別站點(diǎn)地區(qū)特征，如：站點(diǎn)地區(qū)特質(zhì)、公共交通方式、公交頻次、用地功能和混合程度、零售業(yè)特征、規(guī)劃發(fā)展面臨的主要問題及挑戰(zhàn)、近似案例的借鑒等[10]。在分類矩陣的模式下，按照不同TOD類型的特點(diǎn)，從用地功能、交通組織和空間設(shè)計(jì)3個(gè)基本板塊分別提出規(guī)劃設(shè)計(jì)要求，如夏洛特[16、26]、薩克拉門托[18]以表格的形式分別提出規(guī)劃引導(dǎo)要求。其中，用地功能方面主要控制用地性質(zhì)、混合利用、密度分布等要素，交通組織方面主要控制慢行系統(tǒng)、機(jī)動(dòng)車接駁及停車設(shè)施等要素，而空間設(shè)計(jì)方面主要控制建筑形態(tài)和空間景觀等要素。
其他一些城市，如埃德蒙頓將規(guī)劃指引分成用地功能及強(qiáng)度、建筑形式與場(chǎng)地設(shè)計(jì)、公共領(lǐng)域設(shè)計(jì)、城市設(shè)計(jì)與通過環(huán)境設(shè)計(jì)預(yù)防犯罪的設(shè)計(jì)引導(dǎo)（CPTED）等4個(gè)方面[19]。丹佛分為用地混合、街道及街區(qū)形態(tài)、建筑布局、建筑高度、交通等5類[20]。渥太華按照用地、布局、建筑形式、慢行系統(tǒng)、機(jī)動(dòng)車交通與停車、街景與環(huán)境6個(gè)方面來(lái)進(jìn)行指引[23]。雖然這些城市的具體規(guī)劃指引條款有所差別，但總體上上述引導(dǎo)內(nèi)容依然可以歸類到用地功能、交通組織、空間設(shè)計(jì)3個(gè)大類之下。從國(guó)內(nèi)的研究及實(shí)踐來(lái)看，潘海嘯和任春洋[6]以及陳莎[27]等人也提出TOD地區(qū)的規(guī)劃重點(diǎn)主要就是土地利用、空間形態(tài)與交通方式之間的相互關(guān)系，這3個(gè)方面也是珠江三角洲城際軌道站場(chǎng)TOD綜合開發(fā)總體規(guī)劃的規(guī)劃指引中涉及的3個(gè)方面[1]。
5.2 指標(biāo)控制和設(shè)計(jì)圖則為引導(dǎo)內(nèi)容
總體來(lái)看，具體的規(guī)劃指引基于用地功能、交通組織和空間設(shè)計(jì)3個(gè)主要方面進(jìn)一步進(jìn)行細(xì)分。用地功能方面主要控制土地利用的模式和用地功能組織，包括用地功能、功能混合度、人口密度、開發(fā)強(qiáng)度等。交通組織方面主要控制各類交通設(shè)施的布局安排和各種交通方式的組織形式，包括道路密度、路網(wǎng)組織形式、步行系統(tǒng)設(shè)計(jì)、交通接駁方式等?？臻g設(shè)計(jì)方面主要控制建筑形式、公共空間、步行通道和標(biāo)識(shí)系統(tǒng)等。
規(guī)劃指引方法關(guān)注兩方面內(nèi)容：指標(biāo)控制和設(shè)計(jì)圖則。指標(biāo)控制的主要采用矩陣表格的方式，在這一表格中，將不同規(guī)劃要素與城市和交通特征兩套系統(tǒng)以及圈層布局的關(guān)系進(jìn)行對(duì)應(yīng)，有針對(duì)性的提出規(guī)劃引導(dǎo)要求，這些引導(dǎo)要求的重點(diǎn)是不同類型、不同圈層、同要素疊加下形成的規(guī)劃指標(biāo)。二是圖文并茂的規(guī)劃設(shè)計(jì)指引圖則，TOD地區(qū)的規(guī)劃開發(fā)多以低碳可持續(xù)發(fā)展為理念，并依據(jù)羅伯特•賽維洛（Robert Cervero）和卡拉•柯克爾曼（Kara Kockelman）提出的密度（Density）、多樣性（Diversity）、合理的設(shè)計(jì)（Design）的3D原則進(jìn)行規(guī)劃設(shè)計(jì)[14]，強(qiáng)調(diào)集聚、緊湊、高強(qiáng)度、多樣化、步行可達(dá)、人性化等目標(biāo)。這些目標(biāo)的達(dá)成仰賴于精細(xì)化的規(guī)劃設(shè)計(jì)管理和對(duì)城市問題、特征及發(fā)展需求的準(zhǔn)確分析。因此，圖文并茂的規(guī)劃設(shè)計(jì)指引圖則，往往可以通過直觀、形象的方式將貼近實(shí)際情況的規(guī)劃設(shè)計(jì)引導(dǎo)要求明確的表達(dá)出來(lái)，傳遞給負(fù)責(zé)下層次詳細(xì)規(guī)劃設(shè)計(jì)的規(guī)劃設(shè)計(jì)師和建筑師們，如薩克拉門托[18]、埃德蒙頓[19]、丹佛[20]、渥太華[23]、達(dá)拉斯[24]的規(guī)劃指引均屬此類。
舉例來(lái)說(shuō)，在薩克拉門托的指引圖則中，以圖示的方式對(duì)街道形式和街廓尺度、公共空間、公園及綠道的規(guī)劃要求進(jìn)行了引導(dǎo)；在埃德蒙頓的指引圖則中，則對(duì)小尺度的通道、街道遮蔽設(shè)施、公共空間以及步行系統(tǒng)的提升等城市設(shè)計(jì)的細(xì)節(jié)方面做出了明確的指引要求（圖7）。
 

6 結(jié)語(yǔ)
通過前文的總結(jié)，可以初步得出北美城市TOD軌道站點(diǎn)地區(qū)的分類規(guī)劃指引方法：
首先，TOD地區(qū)的規(guī)劃指引具有系統(tǒng)性特征，并非是針對(duì)單一站點(diǎn)的開發(fā)提出規(guī)劃控制，而是基于整個(gè)區(qū)域和城市尺度下，對(duì)不同站點(diǎn)地區(qū)職能及作用做出的系統(tǒng)安排，其目的在于以軌道站點(diǎn)地區(qū)為載體，實(shí)現(xiàn)城市整體結(jié)構(gòu)的優(yōu)化。因此，區(qū)域和城市尺度的總體TOD規(guī)劃布局是TOD地區(qū)分類規(guī)劃指引的基礎(chǔ)，分類規(guī)劃指引的指標(biāo)及設(shè)計(jì)引導(dǎo)要求也要以整個(gè)城市的發(fā)展訴求為目標(biāo)。在我國(guó)城市規(guī)劃中，如果能夠在總體規(guī)劃階段融入TOD理念，結(jié)合用地規(guī)劃和密度分區(qū)進(jìn)行統(tǒng)一布局，將能更為有效地達(dá)到TOD理念的可持續(xù)建設(shè)目標(biāo)。
其次，TOD地區(qū)的規(guī)劃指引主要包括3個(gè)方面的工作，類型劃分、圈層布局和要素指引。類型劃分應(yīng)該以城市特征與交通特征兩套系統(tǒng)疊加形成分類矩陣，疊加不同圈層和不同要素的規(guī)劃引導(dǎo)要求。不同圈層以功能和強(qiáng)度要求為重點(diǎn)，引導(dǎo)TOD地區(qū)進(jìn)行緊湊開發(fā)。規(guī)劃要素則要反映出用地功能、交通組織和空間設(shè)計(jì)3個(gè)主要方面的規(guī)劃管理內(nèi)容。
最后，具體的規(guī)劃指引管理上，應(yīng)該形成TOD地區(qū)分類規(guī)劃模式圖、規(guī)劃指引表以及規(guī)劃設(shè)計(jì)指引圖則3部分相結(jié)合的完善成果。結(jié)合不同區(qū)域、不同城市以及不同軌道和公交網(wǎng)絡(luò)的特點(diǎn)，形成符合各地區(qū)實(shí)際特點(diǎn)的分類規(guī)劃模式圖，反映TOD地區(qū)規(guī)劃的基本布局設(shè)想；以矩陣表格的形式，針對(duì)具體規(guī)劃要素形成以指標(biāo)控制為重點(diǎn)的引導(dǎo)要求；規(guī)劃設(shè)計(jì)指引圖則針對(duì)重點(diǎn)內(nèi)容表達(dá)具體的規(guī)劃設(shè)計(jì)引導(dǎo)意圖。
隨著我國(guó)城市軌道及公交網(wǎng)絡(luò)建設(shè)的逐步完善以及低碳可持續(xù)發(fā)展理念越來(lái)越深入人心，以往以局部線路為主的TOD規(guī)劃建設(shè)將逐漸走向區(qū)域和城市尺度，并與區(qū)域規(guī)劃和城市總體規(guī)劃相結(jié)合。因此，以更加綜合和宏觀的視角介入，以標(biāo)準(zhǔn)化的方式形成規(guī)劃指引，對(duì)于完善TOD軌道站點(diǎn)地區(qū)的規(guī)劃建設(shè)管理方法顯得更加重要。作為TOD理念發(fā)源地的北美地區(qū)，經(jīng)過長(zhǎng)期實(shí)踐所形成的這一系統(tǒng)化的規(guī)劃指引體系方法對(duì)于我國(guó)TOD地區(qū)的規(guī)劃建設(shè)及管理實(shí)踐依然有重要的借鑒價(jià)值。從我國(guó)現(xiàn)階段的TOD規(guī)劃建設(shè)工作來(lái)看，如深圳地鐵站點(diǎn)以及珠江三角洲城際軌道TOD規(guī)劃的規(guī)劃指引研究中，已經(jīng)在一定程度上對(duì)北美地區(qū)的這些分類指引方法進(jìn)行了部分的學(xué)習(xí)。這些經(jīng)驗(yàn)如何能夠更好地與我國(guó)規(guī)劃建設(shè)實(shí)踐相結(jié)合，有賴于進(jìn)一步的研究探索和實(shí)踐嘗試。

參考文獻(xiàn)：

1 廣東省住房和城鄉(xiāng)建設(shè)廳. 珠江三角洲地區(qū)城際軌道交通沿線土地綜合利用總體規(guī)劃[R]. 廣州: 廣東省住房和城鄉(xiāng)建設(shè)廳, 2011.
Department of Housing and Urban-Rural Development of Guangdong Province. Land Use Comprehensive Plan along Inter-city Passenger Railway in Pearl River Delta Region[R]. Guangzhou: Department of Housing and Urban-Rural Development of Guangdong Province, 2011.
2 邵源, 田鋒, 呂國(guó)林, 等. 深圳市TOD規(guī)劃管理與實(shí)踐[J]. 城市交通, 2011(2): 21, 60–66.
Shao Yuan, Tian Feng, Lü Guolin, et al. Transit-Oriented Development Planning and Management Practice in Shenzhen[J]. Urban Transport of China, 2011(2): 21, 60–66.
3 黃衛(wèi)東, 蘇茜茜. 基于TOD理論的公交社區(qū)建設(shè)模式研究——以杭州為例[J]. 城市規(guī)劃學(xué)刊, 2010(7): 151-156.
Huang Weidong, Su Xixi. Transit Oriented Community Development Based on TOD Theory- The Example of Hangzhou[J]. Urban Planning Forum, 2010(7): 151-156.
4 季松, 段進(jìn). 城市軌道站點(diǎn)周邊地區(qū)控制規(guī)劃探索[J]. 規(guī)劃師, 2014(9): 58-64.
Ji Song, Duan Jin. Rail Station Vicinity Planning Control[J]. Planners, 2014(9): 58-64.
5 張明, 劉菁. 適合中國(guó)城市特征的TOD規(guī)劃設(shè)計(jì)原則[J]. 城市規(guī)劃學(xué)刊, 2007(1): 91–96.
Zhang Ming, Liu Jing. The Chinese Edition of Transit-Oriented Development[J]. Urban Planning Forum, 2007(1): 91–96.
6 潘海嘯, 任春洋. 《美國(guó)TOD的經(jīng)驗(yàn), 挑戰(zhàn)和展望》評(píng)介[J]. 國(guó)外城市規(guī)劃, 2004(6): 61–65.
Pan Haixiao, Ren Chunyang. The Review of “Transit Oriented Development in America: Experiences, Challenges, and Prospects”[J]. Urban Planning International, 2004(6): 61–65.
7 Ratner K A, Goetz A R. The Reshaping of Land Use and Urban Form in Denver through Transit-Oriented Development[J]. Cities, 2013, 30: 31-46.
8 Reconnecting America, Center for Transit-Oriented Development. Transit-Oriented Development Decision-Making: One Size Does Not Fit All[R]. Oakland: Reconnecting America, 2008.
9 Atkinson-Palombo C, Kuby M J. The Geography of Advance Transit-Oriented Development in Metropolitan Phoenix, Arizona, 2000-2007[J]. Journal of Transport Geography, 2011,19: 189-199.
10 Reconnecting America, Center for Transit-Oriented Development. Station Area Planning: How to Make Great Transit-Oriented Places[R]. Oakland: Reconnecting America, 2008.
11 卡爾索普 P. 未來(lái)美國(guó)大都市: 生態(tài)?社區(qū)?美國(guó)夢(mèng)[M]. 郭亮, 譯. 北京: 中國(guó)建筑工業(yè)出版社, 2009.
Calthope P. The Next American Metropolis: Ecology, Community, and the American Dream[M]. Guo Liang, trans. Beijing: China Architecture & Building Press, 2009.
12 Calthorpe Associates. Transit-Oriented Development Design Guidelines of San Diego[S]. San Diego: San Diego Planning Department, 1992.
13 Calthorpe Associates, Mintier & Associates. Transit-Oriented Development Design Guidelines of Sacramento County[S]. Sacramento: Sacramento County Planning & Community Development Department, 1990.
14 迪特馬爾 H, 奧蘭德 G. 新公交城市: TOD的最佳實(shí)踐[M]. 王新軍, 蘇海龍, 周銳, 等譯. 北京: 中國(guó)建筑工業(yè)出版社, 2006.
Dittmar H, Ohland G. The New Transit Town: Best Practices in Transit-Oriented Development[M]. Wang Xinjun, Su Hailong, Zhou Rui, et al, trans. Beijing: China Architecture & Building Press, 2006.
15 Dittmar H, Pinzon L, The Prince’s Foundation for the Built Environment, et al. Transit-Oriented Development Smartcode Module[S/OL]. [2014-12-30]. http://transect.org/modules.html.
16 Charlotte Area Transit System, Charlotte-Mecklenburg Planning Commission. CATS Systems Plan: Land Use Program Station Types Report[R]. Charlotte: Charlotte Area Transit System, 2005.
17 Central Maryland Transportation Alliance, Center for Transit-Oriented Development. Central Maryland TOD Strategy: A Regional Action Plan for Transit-Centered Communities[R]. Annapolis: Central Maryland Transportation Alliance, 2009.
18 Steer Davies Gleave, Glatting Jackson Kercher Anglin, Inc.. Sacramento Regional Transit: A Guide to Transit Oriented Development (TOD) (Draft Final)[S]. Toronto: Steer Davies Gleave, 2009.
19 Sustainable Development and Transportation Services Departments of Edmonton. Transit Oriented Development Guidelines of Edmonton[S]. Edmonton: Sustainable Development and Transportation Services Departments of Edmonton, 2012.
20 Government of Denver City. Transit Oriented Denver: Transit Oriented Development Strategic Plan[R]. Denver: Government of Denver City, 2014.
21 Florida Department of Transportation. Florida TOD Guidebook[R]. Tallahassee: Florida Department of Transportation, 2012.
22 Florida Department of Transportation. Florida Transit Oriented Development Design Guidelines[S]. Tallahassee: Florida Department of Transportation, 2012.
23 Planning, Transit and the Environment Department of Ottawa. Land Use and Design Guidelines for Transit Oriented Development of Ottawa[S]. Ottawa: Planning, Transit and the Environment Department of Ottawa, 2007.
24 Dallas Area Rapid Transit. Dallas Transit-Oriented Development (TOD) Guidelines: Promoting TOD around DART Transit Facilities[S]. Dallas: Dallas Area Rapid Transit, 2008.
25 日建設(shè)計(jì)站城一體開發(fā)研究會(huì). 站城一體開發(fā)——新一代公共交通指向型城市建設(shè)[M]. 傅舒蘭, 田乃魯, 譯. 北京: 中國(guó)建筑工業(yè)出版社, 2014.
Nikken Sekkei Integrated Station-City Development Seminar. Integrated Station-City Development- The Next Advances of TOD[M]. Fu Shulan, Tian Nailu, trans. Beijing: China Architecture & Building Press, 2014.
26 吳放. 美國(guó)夏洛特市TOD發(fā)展概況及TOD車站類型分類方法[J]. 國(guó)際城市規(guī)劃, 2013(1): 121–125.
Wu Fang. TOD Development of Charlotte and TOD Area Typology Methodology[J]. Urban Planning International, 2013(1): 121–125.
27 陳莎, 殷廣濤. 葉敏. TOD內(nèi)涵分析及實(shí)施框架[J]. 城市交通, 2008(6): 57–63.
Chen Sha, Yin Guangtao, Ye Min. Intension Analysis and Implementation Framework for TOD[J]. Urban Transport of China, 2008(6): 57–63.

 

 

 

 

作者簡(jiǎn)介：

姓名：劉泉
性別：男
出生年月：1981年06月出生
最高學(xué)歷：碩士
工作單位、通訊地址：深圳市蕾奧城市規(guī)劃設(shè)計(jì)咨詢有限公司（深圳市福田區(qū)下梅林一街一號(hào)5樓 518049）
職務(wù)：主創(chuàng)設(shè)計(jì)師
職稱：高級(jí)工程師
聯(lián)系電話：15019457871；0755-83949689
電子信箱：403474330@qq.com

 

姓名：錢征寒
性別：男
出生年月：1977年01月出生
最高學(xué)歷：博士
工作單位、通訊地址：深圳市蕾奧城市規(guī)劃設(shè)計(jì)咨詢有限公司（深圳市福田區(qū)下梅林一街一號(hào)5樓 518049）
職務(wù)：副總規(guī)劃師
職稱：高級(jí)工程師
聯(lián)系電話：13510342355；0755-83949689
電子信箱：12094473@qq.com