摘要: 鐵路貨場物流化是鐵路發(fā)展的必然選擇，貨場功能將由傳統(tǒng)的貨物運輸為主，轉(zhuǎn)變?yōu)榧\輸、儲存、裝卸、搬運、包裝、流通、加工、配送、信息處理等于一體的綜合性貨場物流園區(qū)。貨場內(nèi)部功能多樣化、流程復雜化帶來交通需求的多樣化、動態(tài)化及交通組織的復雜化。本文結(jié)合貨場物流化的功能提出了鐵路貨場交通設計原則、貨場內(nèi)部道路結(jié)構(gòu)設計及交通組織的典型模式。
Abstract: Railway Freight Logistics is the inevitable choice of railway development. The yard function will changes from the traditional transportation of goods into the integrated logistics park yard, which comprises transport, storage, handling, transportation, packaging, distribution, processing, distribution and information processing. The increasing complexity and diversification of the yard brings diverse transportation needs and complicated traffic organization. In this paper, the traffic design principle , the typical pattern of internal roads and transportation organizations of the railway freight yard are proposed.
關(guān)鍵詞:物流化，鐵路貨場，交通研究
Keywords: Logistics, Railway Freight Yard, Transportation Research
1 研究背景與意義
近年來鐵路貨運市場面臨著越來越嚴峻的挑戰(zhàn)，鐵路貨場物流化是鐵路發(fā)展的必然選擇。傳統(tǒng)的鐵路貨場以貨物運輸為主，主要的功能包括多式聯(lián)運、倉儲、裝卸搬運以及少量信息處理業(yè)務，其交通需求為簡單的到發(fā)作業(yè)組織，內(nèi)部流程簡潔，主要為貨運需求。而鐵路物流化后的貨場將會發(fā)展成為集運輸、儲存、裝卸、搬運、包裝、流通、加工、配送、信息處理等于一體，根據(jù)物流需要建設貨物裝卸區(qū)、倉儲配送區(qū)、包裝加工區(qū)、展示交易區(qū)、辦公服務區(qū)等功能區(qū)的綜合性的貨場物流園區(qū)。貨場內(nèi)部功能多樣化、流程復雜化帶來交通需求的多樣化、動態(tài)化及交通組織的復雜化。
為了適應鐵路物流企業(yè)轉(zhuǎn)型，將傳統(tǒng)的鐵路貨場改擴建成適應現(xiàn)代發(fā)展的物流基地，有必要對物流化后的貨場進行交通研究，分析鐵路貨場交通需求變化趨勢，合理設計鐵路貨場物流園區(qū)內(nèi)部交通，以支撐鐵路貨場物流化的運作與管理。
2 鐵路貨場交通設計原則
鐵路貨場內(nèi)部設計布局及交通組織能否滿足貨場作業(yè)需求，直接影響貨場運行效率。對于鐵路貨場物流園區(qū)內(nèi)部交通系統(tǒng)的設計應該遵循以下幾點原則[1]:
（1）交通系統(tǒng)的規(guī)劃要與貨場物流園區(qū)總體規(guī)劃相協(xié)調(diào)。
道路設計要結(jié)合鐵路貨場軌道的布置形式設計，因地制宜。道路設計后分割所形成的地塊的形狀應該適應于各功能分區(qū)用地的特點。
（2）合理確定內(nèi)部道路功能分級，并與貨場規(guī)模相適應。
內(nèi)部道路系統(tǒng)應分級明確，同時滿足貨物流量以及人流的要求，保證貨場物流園區(qū)交通的通暢與安全。
（3）道路組織順暢，減少交叉干擾。
盡量減少貨場內(nèi)部道路錯位交叉口、異形交叉口，保證內(nèi)部車輛運行順暢，提高通行能力；貨場內(nèi)危險品應盡量避免穿越與其無關(guān)的功能區(qū)；合理組織車輛流線，盡量實現(xiàn)客貨分離，減少各種車流的相互干擾。
（4）貨場物流園區(qū)道路系統(tǒng)的設計要適度超前。
根據(jù)貨場物流園區(qū)長遠發(fā)展的考慮，確定道路發(fā)展的方向與組織形式，為貨場物流園區(qū)進一步發(fā)展所帶來的交通流與物流的增長預留出發(fā)展空間。
3 鐵路貨場內(nèi)部道路結(jié)構(gòu)設計
3.1鐵路貨場內(nèi)部道路結(jié)構(gòu)層次劃分
根據(jù)鐵路貨場物流園區(qū)交通流的性質(zhì)，可將貨場物流園區(qū)道路分為三個層次，即貨場主要道路、貨場次要道路和貨場聯(lián)絡道。
（1）貨場主要道路
貨場物流園區(qū)主要道路是連接貨場的主出入口和承擔主要交通流的道路，是貨場物流園區(qū)內(nèi)部路網(wǎng)的骨架，對貨場物流園區(qū)有較強的分割作用，是貨場物流園區(qū)主要功能分區(qū)的分界線。主要道路紅線寬宜為40米，雙向6車道。
（2）貨場次要道路
貨場物流園區(qū)次要道路是物流園區(qū)內(nèi)部各功能區(qū)入口或出口的銜接道路，或是連接物流園區(qū)次要出入口的道路；主要承擔物流園區(qū)內(nèi)部各功能區(qū)之間的相關(guān)作業(yè)如搬運、中轉(zhuǎn)等引起的交通流，作為主要道路與聯(lián)絡道之間的起承轉(zhuǎn)合；在規(guī)模較大的貨場物流園區(qū)內(nèi)部，物流園區(qū)次要道路有輔助主要道路的作用。次要道路紅線寬宜為30—40米，雙向4—6車道。
（3）貨場聯(lián)絡道
貨場聯(lián)絡道主要是貨場物流園區(qū)功能區(qū)內(nèi)部道路或直接與貨場物流園區(qū)內(nèi)部建筑物出入口連接的道路，貨場聯(lián)絡道的規(guī)劃建設可在各功能分區(qū)具體項目確定后，根據(jù)實際要求進行規(guī)劃設計。聯(lián)絡道紅線寬宜為18—30米，雙向2—4車道。
3.2不同規(guī)模鐵路貨場道路結(jié)構(gòu)層次選擇
不同規(guī)模和不同用地強度的貨場物流園區(qū)對道路的要求不同，本研究依據(jù)上述對貨場物流園區(qū)道路等級層次的分析，對不同規(guī)模、不同用地強度的貨場物流園區(qū)提出了不同的道路等級層次選擇的標準，具體如表3-1所示。
3.3鐵路貨場內(nèi)部道路結(jié)構(gòu)設計典型模式
鐵路貨場按照布局形式分為貫通式、盡端式和混合式三種，現(xiàn)對年500萬噸/km2以上的綜合性物流園區(qū)，根據(jù)鐵路貨場物流園區(qū)布局形式，提出內(nèi)部道路結(jié)構(gòu)設計的典型模式如下。
4 鐵路貨場內(nèi)部交通組織
4.1鐵路貨場內(nèi)部交通組織原則
貨場物流園區(qū)的交通組織是否科學，關(guān)系到貨場功能能否順利的實現(xiàn)以及其作業(yè)流程是否順暢和富有效率。應合理設置貨場物流園區(qū)的交通組織，避免流線冗長、線路迂回重復交叉。貨場物流園區(qū)內(nèi)部交通組織應遵循以下原則：
（1）交通分流原則
首先，按照“客貨分離”的原則，盡量將貨場內(nèi)部客車和貨車分流組織，將客車停車場和貨車停車場分開設置。其次，根據(jù)貨場物流園區(qū)用地特性和功能要求，合理組織貨場物流園區(qū)內(nèi)部的交通組織流線，使不同方向、不同方式的交通流相互分離，避免貨場園區(qū)內(nèi)流線交叉。
（2）干道交通優(yōu)先原則
貨場物流園區(qū)內(nèi)部道路交通組織應以干道交通優(yōu)先為首要原則，保證銜接干道交通流的連續(xù)性。
（3）交通效率原則
充分考慮不同出行目的、不同車型在貨場物流園區(qū)內(nèi)的出入交通特性，通過對交通流向的合理布置，最大限度的減少車輛在物流園區(qū)內(nèi)部的繞行與沖突，并做到運行通暢合理，避免貨物流向的迂回或折返，提高通行效率。
4.2鐵路貨場交通組織設計典型模式
根據(jù)鐵路貨場物流園區(qū)典型布局形式提出內(nèi)部交通組織設計的典型模式。
（1）貨場內(nèi)部交通組織典型模式——貫通式（a）
貨場入口位于東側(cè)園區(qū)中部，進來的貨車可以右轉(zhuǎn)進入停車場，也可直行進入貨場作業(yè)區(qū)及倉儲、加工等其他功能區(qū)，貨場出口位于西側(cè)園區(qū)南部。內(nèi)部道路交通組織流線大部分設置為單向，少量設置為雙向，如圖4-1所示。
（2）貨場內(nèi)部交通組織典型模式——貫通式（b）
貨場入口位于東側(cè)園區(qū)中部，進來的貨車可以右轉(zhuǎn)進入停車場，也可直行進入貨場作業(yè)區(qū)及倉儲、加工等其他功能區(qū)，貨場出口位于西側(cè)園區(qū)中部。內(nèi)部道路交通組織流線大部分設置為單向，少量設置為雙向，如圖4-2所示。
（3）貨場內(nèi)部交通組織典型模式——盡端式
貨場入口位于西側(cè)園區(qū)中部，進來的貨車可以左轉(zhuǎn)進入停車場，也可直行進入貨場作業(yè)區(qū)及倉儲、加工等其他功能區(qū)，貨場出口位于東側(cè)園區(qū)中部。內(nèi)部道路交通組織流線大部分設置為單向，少量設置為雙向，如圖4-3所示。
（4）貨場內(nèi)部交通組織典型模式——混合式
貨場入口位于東側(cè)園區(qū)中部，進來的貨車可以右轉(zhuǎn)進入停車場，也可直行進入貨場作業(yè)區(qū)及倉儲、加工等其他功能區(qū)，貨場出口位于西側(cè)園區(qū)中部。內(nèi)部道路交通組織流線大部分設置為單向，少量設置為雙向，如圖4-4所示。
5 總結(jié)與展望
鐵路貨場交通組織研究對于鐵路貨場物流化發(fā)展具有重要的意義，本文根據(jù)鐵路貨場物流園區(qū)交通設計原則，提出了不同規(guī)模鐵路貨場適宜的道路結(jié)構(gòu)層次，同時根據(jù)鐵路貨場布局形式，提出了不同布局形式典型的道路系統(tǒng)設計，并根據(jù)物流化后鐵路貨場的功能分布和作業(yè)流程，設計了鐵路貨場交通組織典型模式。本研究貨場內(nèi)部交通組織是以幾種典型布局模式為基礎進行分析，為物流化的鐵路貨場交通設計提供參考。
參考文獻
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作者：李勤，女，1985年12月，碩士，深圳市蕾奧城市規(guī)劃設計咨詢有限公司，工程師。
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作者：李勤
2015年12月4日
稿件標題：物流化轉(zhuǎn)型背景下鐵路貨場交通設計研究
作者姓名：李勤
性別：女
出生年月：1985年12月
最高學歷：碩士研究生
工作單位：深圳市蕾奧城市規(guī)劃設計咨詢有限公司
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