備注：中文核心期刊《國(guó)際城市規(guī)劃》2015年 第3期 總第147期

  摘要：TOD 是一種以公共交通為導(dǎo)向的城市規(guī)劃手法，提倡緊湊、混合用地布局和公共空間。在中國(guó)目前快速城市化的發(fā)展背景下，清晰地了解TOD 理論的完整內(nèi)涵和價(jià)值對(duì)于解決我國(guó)當(dāng)前大城市無(wú)序擴(kuò)張所帶來(lái)的擁擠和環(huán)境問(wèn)題尤為重要。本文在回顧TOD 的概念起源及演變的基礎(chǔ)上，對(duì)其相關(guān)概念進(jìn)行了辨析，并對(duì)TOD 在演變過(guò)程中出現(xiàn)的幾大主要類(lèi)別及其特征進(jìn)行歸納，最后結(jié)合中國(guó)的背景對(duì)TOD 中國(guó)化的應(yīng)用方向進(jìn)行了探討，以期為中國(guó)城市未來(lái)發(fā)展提供新的發(fā)展思路。Abstract: TOD (Transit Oriented Development) is a technologicalmeans ofurban planning oriented by public transport, advocatingcompact and mix land-use layout and public space. It is usefulto comprehensively understand the meaning and value of TODtheory in order to solve the problem of congestion and pollutionbrought by the disordered expansion of big cities under the contextof rapid urbanization in China. This article critically discriminatesthe related concepts of TOD based on the review of origin andevolution of TOD theory. It further summarizes the main categoryof TOD during its evolving process, analyzing the characteristicof each category. Finally, the application direction of TOD’ssinicization within the Chinese background is demonstrated, aimingto provide implications for the development of Chinese cities in thefuture.
  經(jīng)濟(jì)水平和社會(huì)消費(fèi)變化正在改變著中國(guó)的城市，私人小汽車(chē)、軌道交通的大量采用正引起城市交通系統(tǒng)的結(jié)構(gòu)性轉(zhuǎn)變。不同的交通系統(tǒng)決定了不同的城市土地利用布局形式和空間拓展模式，對(duì)于中國(guó)的城市建設(shè)，如何有效利用多種現(xiàn)代交通運(yùn)輸方式來(lái)組織城市交通體系，引導(dǎo)城市空間的良性發(fā)展，也就成了城市規(guī)劃與管理中不可回避的問(wèn)題。
 美國(guó)的歷史經(jīng)驗(yàn)表明，以小汽車(chē)為主導(dǎo)的發(fā)展模式，導(dǎo)致城市蔓延與土地浪費(fèi)，通過(guò)對(duì)其反思，被稱(chēng)為“新城市主義”的規(guī)劃思想應(yīng)運(yùn)而生，并在廣泛的實(shí)踐應(yīng)用中取得迅速發(fā)展，其中在城市層面，公交導(dǎo)向的開(kāi)發(fā)行為（TOD: Transit Oriented Development），即以大運(yùn)量的公共交通整合混合用地的城市布局呼應(yīng)了新城市主義提倡的步行、環(huán)境以及歷史文化友好的發(fā)展原則。
 對(duì)于高人口密度的中國(guó)城市，小汽車(chē)主導(dǎo)的城市發(fā)展必然造成環(huán)境和社會(huì)發(fā)展的不可持續(xù)，而在當(dāng)前軌道交通大力發(fā)展的背景下，TOD 作為一種以公共交通為導(dǎo)向的城市規(guī)劃技術(shù)手段，提倡緊湊、混合用地布局和公共空間，為中國(guó)城市，特別是大城市的結(jié)構(gòu)布局以及土地利用模式的調(diào)整提供了新的視角。從中國(guó)TOD 理論與實(shí)踐來(lái)看，清晰了解TOD 理論的完整內(nèi)涵和價(jià)值對(duì)于中國(guó)TOD 的經(jīng)驗(yàn)借鑒、架構(gòu)與發(fā)展尤為重要。本文對(duì)TOD 的概念起源及演變、主要相關(guān)概念、主要類(lèi)型及其結(jié)構(gòu)模式特征，以及其在中國(guó)的應(yīng)用情況，進(jìn)行梳理與歸納總結(jié)，以期為中國(guó)大城市的結(jié)構(gòu)優(yōu)化和進(jìn)一步發(fā)展提供借鑒。
1 TOD 的起源
  最早的TOD 項(xiàng)目可以追溯到19 世紀(jì)末—20 世紀(jì)初的美國(guó)郊區(qū)鐵路和電車(chē)。這兩種交通方式都必須依賴(lài)軌道線，蒸汽機(jī)車(chē)具有持續(xù)快速行駛、加減速慢的特點(diǎn)，多用于市中心與郊區(qū)的通勤，這使得土地的開(kāi)發(fā)一般在相隔數(shù)英里的各站點(diǎn)周?chē)?；有軌電?chē)行駛速度不如蒸汽機(jī)車(chē)，但啟動(dòng)、停車(chē)更快捷，并且安靜、清潔，多用于市內(nèi)及近郊，推動(dòng)了沿線的產(chǎn)開(kāi)發(fā)。到20 世紀(jì)初，美國(guó)城市普遍通過(guò)有軌電車(chē)交通系統(tǒng)向郊區(qū)疏解內(nèi)城人口，由于交通方式的限制，城市土地利用采用緊湊、功能混合的布局形態(tài)。早期郊區(qū)的交通鄰里單元的典型特征包括位于中心的交通站點(diǎn)和公共空間、小型的獨(dú)棟式住宅和步行尺度的街巷，以保證站點(diǎn)的步行可達(dá)。
  1920 年開(kāi)始，由于汽車(chē)工業(yè)的成熟，私人小汽車(chē)帶來(lái)
了低密度發(fā)展的郊區(qū)，北美城市在經(jīng)歷了短暫的有軌電車(chē)時(shí)
代之后開(kāi)始走上“離心化”的發(fā)展道路。此后的數(shù)十年間，郊區(qū)開(kāi)發(fā)的速度超過(guò)了中心城區(qū)，這種趨勢(shì)在二戰(zhàn)后得到進(jìn)一步增強(qiáng)。20 世紀(jì)50 年代末—60 年代初，最典型的郊區(qū)化模式演變?yōu)樵诿娣e寬廣、功能單一的居住分區(qū)地塊正中布置帶有大車(chē)庫(kù)的房子，輔以蜿蜒曲折的盡端路對(duì)外連接。
  很快有人意識(shí)到這種發(fā)展模式可能帶來(lái)的消極影響。簡(jiǎn)• 雅各布斯（Jane Jacobs）就抨擊了“以汽車(chē)為中心”的規(guī)劃設(shè)計(jì)對(duì)城市結(jié)構(gòu)和社會(huì)生活的破壞，提到通過(guò)多樣化的“小街區(qū)”形成“土地的多功能綜合利用”的思想。這一當(dāng)頭棒喝確實(shí)給當(dāng)時(shí)的城市規(guī)劃界帶來(lái)巨大反思，但卻未能改變決策者對(duì)城市發(fā)展的思路。
  直到20 世紀(jì)50 年代，當(dāng)城市呈現(xiàn)出一種被稱(chēng)為“城市蔓延”的松散狀況時(shí)，居住生活空間變得單調(diào)而缺乏活力，城市各功能聯(lián)系嚴(yán)重分離，人們才充分意識(shí)到原有的土地利用方式的問(wèn)題。一系列針對(duì)郊區(qū)化問(wèn)題的改良方案和設(shè)計(jì)原則被提出來(lái)，其中最重要的當(dāng)屬“新城市主義”。“新城市主義”的倡導(dǎo)者們主張借鑒傳統(tǒng)城鎮(zhèn)的特點(diǎn)，塑造緊湊、具有活力的社區(qū)，以取代原郊區(qū)蔓延的發(fā)展模式。
  新城市主義實(shí)際上是在汽車(chē)導(dǎo)向的城市蔓延下對(duì)傳統(tǒng)街區(qū)的重新回歸，因此其實(shí)踐也主要在較為微觀的街區(qū)層面，其代表性的概念有傳統(tǒng)街區(qū)發(fā)展（TND）、步行口袋（Pedestrian Pocket）、公交村落（Transmit Village）等等。TOD 概念就是由彼得• 卡爾索普（Peter Calthorpe） 從步行口袋概念演變而來(lái)的。在早期的職業(yè)生涯中，卡爾索普最先專(zhuān)注可持續(xù)發(fā)展理念，主張緊湊式人行友好的城市發(fā)展，但沒(méi)有將公共交通作為考慮的影響因素。為了更深入地闡述可持續(xù)的新城市主義，1987 年卡爾索普與馬克• 麥克（MarkMack）提出了步行口袋的概念。步行口袋是在公交站周?chē)霃?00 m 區(qū)域內(nèi)集中居住、零售和辦公功能，通過(guò)自身內(nèi)部的功能安排與建筑設(shè)計(jì)來(lái)減少對(duì)汽車(chē)的依賴(lài)。然而，步行口袋的發(fā)展序列往往與公交先導(dǎo)的開(kāi)發(fā)相反，從較小的規(guī)模開(kāi)始逐漸發(fā)展到可以支持大運(yùn)量公交系統(tǒng)的介入。1988 年，美國(guó)俄勒岡州波特蘭大都市區(qū)一個(gè)名為“聯(lián)接土地利用、交通和空氣質(zhì)量”（LUTRAQ）的大型公共項(xiàng)目將卡爾索普的步行口袋街區(qū)設(shè)計(jì)融合到其軌道交通走廊規(guī)劃中，由此成功說(shuō)服政策制定者將原有的郊區(qū)公路建設(shè)計(jì)劃替代為強(qiáng)調(diào)公共交通改善和相應(yīng)土地利用政策調(diào)整的方案。受波特蘭項(xiàng)目啟發(fā)，加州薩克拉門(mén)托縣（Sacramento）在1989 年聘請(qǐng)卡爾索普為其軌道站點(diǎn)進(jìn)行“步行/ 公交導(dǎo)向開(kāi)發(fā)”，即TOD 概念的第一次正式使用。其后，西拉古納（Laguna West）作為該計(jì)劃第一個(gè)開(kāi)發(fā)項(xiàng)目獲得巨大的商業(yè)成功，紐約時(shí)報(bào)報(bào)道此項(xiàng)目時(shí)稱(chēng)TOD 為“美國(guó)郊區(qū)的下一個(gè)發(fā)展階段”。
  卡爾索普并非TOD 概念萌芽階段的唯一貢獻(xiàn)者。同樣在1989 年，加州灣區(qū)快速交通委員會(huì)（BART）委托Sedway & Associates 地產(chǎn)咨詢(xún)公司和ROMA 設(shè)計(jì)公司評(píng)估其軌道站點(diǎn)附近高層住房的市場(chǎng)潛力，最終結(jié)論為在站點(diǎn)附近每公頃建造70~90 幢三至四層公寓可迎合市場(chǎng)要求，并可在底層安排零售功能以提高本地稅收和出租者收入。與卡爾索普的波特蘭項(xiàng)目不同的是，Sedway/ROMA 概念由于受到公交機(jī)構(gòu)的委托，是以提高公交使用頻率和公共交通機(jī)構(gòu)或者公司收入為目的的，相對(duì)于卡爾索普的以步行口袋為基礎(chǔ)的發(fā)展理念更接近于之后對(duì)于TOD 概念的定義。
  在波特蘭項(xiàng)目和薩克拉門(mén)托項(xiàng)目進(jìn)行期間，卡爾索普還就土地利用和交通規(guī)劃的關(guān)系咨詢(xún)了加州伯克利分校教授羅伯特• 賽維羅（Robert Cervero），在其建議下，卡爾索普將步行口袋概念修改為公交導(dǎo)向開(kāi)發(fā)（TOD）以更好地反映這兩個(gè)項(xiàng)目中的公共交通元素。在1993 年，卡爾索普發(fā)表了《未來(lái)美國(guó)大都市：生態(tài)• 社區(qū)• 美國(guó)夢(mèng)》（The NextAmerican Metropolis: Ecology, Community, and the AmericanDream），歸納了TOD 發(fā)展模式的規(guī)劃設(shè)計(jì)綱要。此后，漢克• 迪特馬爾（Hank Dittmar）和格洛麗亞• 奧蘭德（GloriaOhland）在2004 年的著作《新交通城市：TOD 的最佳實(shí)踐》（The New Transit Town: Best Practices in Transit-orientedDevelopment）中對(duì)TOD 的概念、類(lèi)型和設(shè)計(jì)準(zhǔn)則等進(jìn)行了系統(tǒng)總結(jié)和深化。
  總的來(lái)說(shuō)，TOD是在可持續(xù)發(fā)展的新城市主義理念之下，由規(guī)劃設(shè)計(jì)師首先在社區(qū)或街區(qū)層面實(shí)踐，并最終由公共部門(mén)，譬如地方政府和公共交通機(jī)構(gòu)，在更大尺度的都市區(qū)范圍上倡導(dǎo)和推行的“反蔓延”的交通建設(shè)與土地利用相結(jié)合的城市發(fā)展概念。
2 TOD 相關(guān)概念的辨析
  從廣義上來(lái)說(shuō)，TOD 指的是以任何交通設(shè)施建設(shè)為主導(dǎo)的城市開(kāi)發(fā)活動(dòng)。斯科特• 勒法弗（Scott Lefaver）提出，TOD 是在交通干道旁，也就是鐵路、公車(chē)線路以及公路旁的較高密度的居住功能或者混合功能的土地開(kāi)發(fā)。而狹義的TOD 則特指以公共交通設(shè)施為主導(dǎo)的開(kāi)發(fā)。馬龍• 寶納特（Marlon Boarnet）和蘭德?tīng)?bull; 克瑞恩（Randall Crane）將TOD 定義為開(kāi)發(fā)及加強(qiáng)軌道交站附近居住用地的實(shí)踐。大衛(wèi)• 薩爾維森（David Salvesen）指出其是在一個(gè)特定地理范圍內(nèi)圍繞著公交站的混合土地利用類(lèi)型和所有權(quán)的開(kāi)發(fā)行為。湯姆• 斯蒂爾（Tom Still）認(rèn)為T(mén)OD 是鼓勵(lì)人們?cè)诠环?wù)設(shè)施附近居住從而減少對(duì)汽車(chē)依賴(lài)的混合功能社區(qū)。而美國(guó)加州交通部（2001）則將其界定為在主要公交站可步行范圍內(nèi)的中高密度開(kāi)發(fā)，并往往設(shè)計(jì)為居住、就業(yè)和商業(yè)功能混合的步行（但不排斥車(chē)行）街區(qū)。在不同地區(qū)的開(kāi)發(fā)項(xiàng)目和文獻(xiàn)中，TOD 還有許多對(duì)應(yīng)的具體概念，如公交村落、公交支持開(kāi)發(fā)、公交重點(diǎn)開(kāi)發(fā)、公交友好設(shè)計(jì)等等。
  在更加微觀的社區(qū)層面，聯(lián)合開(kāi)發(fā)（TJD: Transit JointDevelopment）是TOD 在社區(qū)層面的延伸概念，其提出實(shí)際上早于TOD 概念，在20 世紀(jì)80 年代的美國(guó)公私合營(yíng)站點(diǎn)開(kāi)發(fā)項(xiàng)目中被大量應(yīng)用。最早可追溯的TJD 項(xiàng)目是新紐澤西城的高架鐵路項(xiàng)目，完成于1959 年，以通勤鐵路站點(diǎn)為中心進(jìn)行。路易斯• 科夫（Louis E. Keefer）最先總結(jié)TJD 的發(fā)展理念，將其定義為緊鄰公交服務(wù)設(shè)施和站點(diǎn)設(shè)施，并利用其市場(chǎng)和區(qū)位優(yōu)勢(shì)的房地產(chǎn)開(kāi)發(fā)。馬克• 懷特（Mark White）和詹姆斯• 麥丹尼（James McDaniel）指出，TJD是整合公交站點(diǎn)或者其他公交設(shè)施的房地產(chǎn)開(kāi)發(fā)行為。賽維羅等則進(jìn)一步從制度層面將TJD 定義為在公共交通機(jī)構(gòu)和私人組織之間的正式協(xié)議，具體表現(xiàn)為私人部門(mén)在評(píng)估公交設(shè)施附近土地開(kāi)發(fā)的市場(chǎng)潛力的基礎(chǔ)上對(duì)其開(kāi)發(fā)成本的支付或者分擔(dān)。
  此外，在社區(qū)層面的TOD 項(xiàng)目還往往遵循類(lèi)似的規(guī)劃設(shè)計(jì)原則，在概念形成之初，卡爾索普就以混合用地、公交導(dǎo)向、步行化和多樣性作為T(mén)OD 最基本的原則。1997年，賽維羅和科克爾曼（Kockelman）提出了關(guān)于TOD 的3D 原則：密度（Density）、多樣性（Diversity）、合理的設(shè)計(jì)（Design），即通過(guò)較高的開(kāi)發(fā)強(qiáng)度保證公共交通所需的密度，配合基于傳統(tǒng)價(jià)值觀的步行導(dǎo)向空間設(shè)計(jì)和土地混合使用，滿足人的多樣化選擇。歸納起來(lái)，TOD 的特點(diǎn)主要體現(xiàn)在以下三個(gè)方面：土地混合開(kāi)發(fā)，臨近可利用的公交設(shè)施，有利于公共交通的開(kāi)發(fā)。除此之外，賽維羅等還繼續(xù)指出，大多數(shù)的TOD 還具有緊湊、步行和自行車(chē)友好，臨近公共空間并且站點(diǎn)一般為社區(qū)的功能中心的特點(diǎn)。
  總的來(lái)說(shuō)，當(dāng)前對(duì)TOD 概念的理解主要包括兩個(gè)層面，即作為社區(qū)發(fā)展的模式和城市結(jié)構(gòu)布局的理念。更確切的說(shuō)，TOD 是從整個(gè)城市結(jié)構(gòu)層面對(duì)新城市主義中緊湊發(fā)展概念的體現(xiàn)，其在社區(qū)層面與之對(duì)應(yīng)的概念為T(mén)JD。在操作層面，TOD 往往由公共部門(mén)主導(dǎo)并編制，而落實(shí)到具體項(xiàng)目的實(shí)施上，TJD 主要作為指導(dǎo)概念協(xié)調(diào)公私合作的利益平衡，譬如高層的公共空間開(kāi)發(fā)、站點(diǎn)相連設(shè)施收入及建設(shè)成本共享等。
3 TOD 的類(lèi)型及結(jié)構(gòu)模式
3.1 基礎(chǔ)分類(lèi)
  卡爾索普在《未來(lái)美國(guó)大都市：生態(tài)• 社區(qū)• 美國(guó)夢(mèng)》一書(shū)中提出的TOD模式包括城市級(jí)TOD 和鄰里級(jí)TOD，這也是最基礎(chǔ)的分類(lèi)，卡爾索普也在此基礎(chǔ)上建構(gòu)了兩個(gè)結(jié)構(gòu)標(biāo)準(zhǔn)以指導(dǎo)TOD 社區(qū)的建設(shè)。這兩類(lèi)TOD 最主要的區(qū)別在于混合程度、與公交的關(guān)系、密度幾個(gè)方面。
  城市級(jí)TOD 直接位于區(qū)域公共交通網(wǎng)絡(luò)中主干線上，如地鐵、輕軌或快速公交線路上，一般相隔0.8~1.6 km。包括高密度商業(yè)區(qū)、工作場(chǎng)所及中高密度住宅區(qū)，規(guī)模一般以步行10 分鐘的距離或600 m 的半徑來(lái)界定它的空間尺度。
  鄰里級(jí)TOD 位于地區(qū)性輔助公交線路上，并與公交主干線換乘的行程時(shí)間大約10 分鐘（不超過(guò)4.8 km），主要包括中等密度的住宅、服務(wù)、零售、娛樂(lè)和市政休閑用地。
  一個(gè)典型的“TOD”由公交站點(diǎn)、核心商業(yè)區(qū)（commercialcore）、辦公區(qū)、開(kāi)敞空間（open space）、住宅區(qū)、“次級(jí)區(qū)域”（secondary area）組成。核心商業(yè)區(qū)毗鄰公交站，安排零售商店和為當(dāng)?shù)胤?wù)的辦公場(chǎng)所，規(guī)模大的核心區(qū)還可以有超市、飯店、集中的大型辦公區(qū)及少量的工業(yè)區(qū)。開(kāi)敞空間是為T(mén)OD 內(nèi)和鄰近社區(qū)居民和就業(yè)者提供廣場(chǎng)、綠地、公園和公共服務(wù)設(shè)施所必需的用地。住宅區(qū)位于從站點(diǎn)和核心區(qū)向外延伸的平均半徑600 m 的范圍內(nèi)。“次級(jí)區(qū)域”是處在TOD 社區(qū)以外至公交服務(wù)站點(diǎn)1.6 km 的腹地范圍內(nèi)的低密度建設(shè)區(qū)，可以安排大型的就業(yè)場(chǎng)所或低密度住宅、學(xué)校、公園，如果公交站點(diǎn)一側(cè)被主干道阻隔，為了避免大量穿越干道的交通，可在干道與站點(diǎn)相對(duì)一側(cè)發(fā)展“次級(jí)區(qū)域”，這時(shí)TOD 將呈現(xiàn)半圓形態(tài)。
3.2 廣義分類(lèi)
  隨著TOD 在研究中受到越來(lái)越多的關(guān)注，以及其在實(shí)際工作中的應(yīng)用形式越來(lái)越豐富，根據(jù)TOD 的特點(diǎn)，懷特和麥丹尼將TOD 相關(guān)的開(kāi)發(fā)分為六種類(lèi)型：（1）單功能走廊，指沿著公交走廊的對(duì)公交依賴(lài)較強(qiáng)的單功能（如辦公或零售）集中；（2）多功能走廊，指在交通走廊內(nèi)的一個(gè)或多個(gè)地塊的多功能集中；（3）新傳統(tǒng)主義開(kāi)發(fā)，主要是注重在設(shè)計(jì)上的開(kāi)發(fā)，旨在創(chuàng)造具有小地塊、窄街道、后退較少并具有前院和停車(chē)場(chǎng)的房子的街區(qū)；（4）公交導(dǎo)向開(kāi)發(fā)，在公交站旁的緊湊多功能的開(kāi)發(fā)；（5）村落概念，在中心綠地或公共空間旁的獨(dú)棟住宅開(kāi)發(fā)；（6）郊區(qū)開(kāi)發(fā)，一般為150 hm2 和7 000 居民，具有完善詳盡的設(shè)計(jì)準(zhǔn)則但較少的功能限制。
3.3 區(qū)域視角的分類(lèi)
  迪特馬爾和奧蘭德以區(qū)域功能定位的視角從研究案例中匯總出TOD 的分類(lèi)指標(biāo)，并將其分為六個(gè)類(lèi)型：城市中心區(qū)（Urban Downtown）、城市近郊區(qū)（Urban Neighborhood）、郊區(qū)中心（Suburban Center）、郊區(qū)邊緣（SuburbanNeighborhood）、鄰接公交區(qū)（Neighborhood Transit Zone）和通勤小鎮(zhèn)中心（Commuter Town Center）（表1）。

 
  城市中心區(qū)的行政和文化角色已逐漸強(qiáng)于吸納就業(yè)功能。城市中心區(qū)通常為區(qū)域的交通樞紐，并且隨著功能角色的轉(zhuǎn)化，個(gè)體街區(qū)逐漸發(fā)展出居住、金融等專(zhuān)業(yè)化功能特征而對(duì)交通產(chǎn)生不同的要求。在設(shè)計(jì)上，城市中心區(qū)TOD發(fā)展模式將住房、道路、學(xué)校、公園和各種辦公、零售和娛樂(lè)服務(wù)設(shè)施整合入街區(qū)，公共交通的可達(dá)性在5~10 分鐘的步行距離內(nèi)，為城市居民提供了方便、適用和有活力的街區(qū)生活。
  城市近郊區(qū)TOD 圍繞著城市中心區(qū)的延伸區(qū)域，主要為就業(yè)者提供居住、購(gòu)物服務(wù)，由有軌電車(chē)和地鐵提供交通服務(wù)。它是組成一個(gè)緊湊和公交友好區(qū)域的主體，可以串聯(lián)形成區(qū)域公交走廊。通過(guò)多樣化設(shè)計(jì)，城市近郊區(qū)TOD 可提供大量支持健康步行模式的高密度廉價(jià)住房，并通過(guò)較高的公交頻率，提高居住者對(duì)整個(gè)地區(qū)的就業(yè)和娛樂(lè)設(shè)施的可進(jìn)入性。
  郊區(qū)中心TOD 隨城市中心的發(fā)展逐漸成為一個(gè)就業(yè)中心，但它們?nèi)孕枧c城市中心聯(lián)通，同時(shí)也需要發(fā)展與新城之間的交通網(wǎng)絡(luò)。這些臥城正逐漸演化成為具有高檔購(gòu)物設(shè)施和與其他臨近郊區(qū)具有公交聯(lián)通的地區(qū)。
  郊區(qū)邊緣TOD 主要位于輕軌和快速巴士線路旁，可連接郊區(qū)中心或城市中心。在其公交站點(diǎn)旁可以布置高密度的多戶公寓和一些為街區(qū)和通勤者服務(wù)的零售業(yè)，在較遠(yuǎn)的距離外則布置郊區(qū)傳統(tǒng)式的獨(dú)棟住宅。
  鄰接公交區(qū)TOD 是位于公交站點(diǎn)（巴士、路面電車(chē)或者輕軌）旁的以居住為主，以零售和辦公為輔的街區(qū)。
  通勤小鎮(zhèn)中心是大都市地區(qū)外的一個(gè)相對(duì)獨(dú)立的社區(qū)，由輕軌或巴士連接城市中心。其TOD 模式可以將站點(diǎn)附近地區(qū)發(fā)展為主要的街道中心，布置相應(yīng)的街區(qū)零售業(yè)、專(zhuān)業(yè)辦公以及多戶住宅。
  縱觀TOD 的類(lèi)型劃分，實(shí)際上也代表了TOD 概念和內(nèi)涵的一個(gè)演進(jìn)趨勢(shì)。1993 年卡爾索普側(cè)重梳理兩個(gè)基本類(lèi)型的TOD 模式的設(shè)計(jì)綱領(lǐng)；1990 年代后期的六種廣義分類(lèi)，
實(shí)際上是基于廣義定義基礎(chǔ)上的一種類(lèi)型表達(dá)；此后，TOD作為城市結(jié)構(gòu)調(diào)整的思路越來(lái)越占主導(dǎo)，區(qū)域類(lèi)型的分類(lèi)也就由此而來(lái)了。
4 TOD 的中國(guó)化應(yīng)用
  自1990 年代末隨“新城市主義”規(guī)劃思想一同被介紹引入中國(guó)后，關(guān)于TOD 的表述開(kāi)始在相關(guān)研究和規(guī)劃實(shí)踐中出現(xiàn)，并主要集中在交通和城市規(guī)劃領(lǐng)域。
  盡管沒(méi)有明確采用TOD 的概念，田莉、陳燕萍等較早關(guān)注公交導(dǎo)向發(fā)展的相關(guān)研究。田莉、莊海波以廣州市為例進(jìn)行了城市快速軌道交通建設(shè)和房地產(chǎn)聯(lián)合開(kāi)發(fā)（TJD）的研究。陳燕萍則在介紹和總結(jié)公共交通社區(qū)（TransitVillages）的概念和應(yīng)用實(shí)例的基礎(chǔ)上，指出發(fā)展公共交通導(dǎo)向的土地利用形態(tài)是解決我國(guó)城市交通問(wèn)題的根本出路。更多的學(xué)者及規(guī)劃工作者則是從介紹美國(guó)、日本、新加坡等發(fā)達(dá)國(guó)家及歐洲、香港和臺(tái)灣等地區(qū)的TOD 研究進(jìn)展、發(fā)展情況和實(shí)施策略等優(yōu)秀案例入手，總結(jié)先進(jìn)經(jīng)驗(yàn)以及其對(duì)中國(guó)的啟示和借鑒。王緝憲從方法論和規(guī)劃實(shí)踐兩個(gè)方面介紹歐美日澳等地學(xué)者對(duì)城市土地利用與交通一體規(guī)劃的研究進(jìn)展[27]。蔣謙介紹了國(guó)外城市用地布局和公共交通建設(shè)的相互影響研究以及在倡導(dǎo)公交導(dǎo)向的土地開(kāi)發(fā)方面的策略。史懿亭等對(duì)比總結(jié)了香港在軌道交通站點(diǎn)開(kāi)發(fā)中的先進(jìn)經(jīng)驗(yàn)。王治、葉霞飛以東京、香港、高雄、巴黎等城市為典型分析了基于軌道交通的TOD 模式的基本經(jīng)驗(yàn)。這些研究開(kāi)闊了我國(guó)城市土地開(kāi)發(fā)與交通協(xié)同發(fā)展的研究視野，為我國(guó)TOD 策略的開(kāi)展和實(shí)施拓寬了思路。
  隨著我國(guó)城市發(fā)展和交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)的推進(jìn)，尤其是軌道交通在大城市的運(yùn)用，如何在中國(guó)背景下進(jìn)行TOD 實(shí)踐日益受到地方政府和學(xué)者的廣泛關(guān)注。在政策層面上，由于從規(guī)劃到實(shí)施到評(píng)價(jià)是一個(gè)長(zhǎng)期的過(guò)程，TOD 在全國(guó)各地的實(shí)踐還沒(méi)有形成一套成熟的應(yīng)用體系。而在學(xué)術(shù)層面上，關(guān)于TOD 策略的本地化研究逐漸引起重視，但從嚴(yán)格意義上來(lái)講，目前還處于初級(jí)起步階段?？偟膩?lái)說(shuō)，當(dāng)前TOD 的中國(guó)化實(shí)踐中仍存在不少局限，大多仍只停留在簡(jiǎn)單襲用卡爾索普的TOD 模式這一層面，或者將TOD 單純理解為站點(diǎn)周邊地區(qū)開(kāi)發(fā)。然而，并不是所有站點(diǎn)附近的高強(qiáng)度開(kāi)發(fā)都是 TOD，張峰等指出中國(guó)地鐵站周邊的開(kāi)發(fā)更趨近于TAD（公交毗鄰發(fā)展）模式，缺乏對(duì)站點(diǎn)附近土地開(kāi)發(fā)的整體考慮，其內(nèi)部設(shè)計(jì)缺乏聯(lián)系性或者土地利用構(gòu)成的不恰當(dāng)，導(dǎo)致無(wú)法促進(jìn)公共交通使用或提升站點(diǎn)附近開(kāi)發(fā)的價(jià)值。
  鑒于當(dāng)前中國(guó)的大城市大規(guī)模推動(dòng)快速軌道交通系統(tǒng)建設(shè)的發(fā)展背景，對(duì)于TOD 的實(shí)踐研究亟需繼續(xù)深化，充分汲取國(guó)外先進(jìn)的TOD 規(guī)劃概念，并結(jié)合中國(guó)實(shí)際，形成一套層次分明、可以指導(dǎo)實(shí)踐的城市規(guī)劃綜合應(yīng)用體系，具體有以下幾個(gè)方面。
  首先，TOD 概念的中國(guó)化必須置于中國(guó)發(fā)展環(huán)境和制度背景之下，與不同的規(guī)劃層面對(duì)接。與TOD 概念的發(fā)源地美國(guó)相比，中國(guó)的土地制度和居民通勤習(xí)慣與其有著巨大的差異，同時(shí)，TOD 的規(guī)劃與開(kāi)發(fā)在執(zhí)行上涉及多個(gè)空間層次，必須依賴(lài)區(qū)域及地方各層次的配合，以協(xié)調(diào)交通運(yùn)輸與城市發(fā)展的各項(xiàng)政策。基于對(duì)我國(guó)城市規(guī)劃、土地利用、建設(shè)開(kāi)發(fā)的流程梳理，陳莎等將TOD 的實(shí)施原則結(jié)合到我國(guó)城市規(guī)劃的法律和管治框架之中，提出了我國(guó)TOD 實(shí)施框架和建議。韓連平具體探討了基于TOD 原則的城市綜合交通規(guī)劃與總體規(guī)劃之間的聯(lián)系，以及如何在規(guī)劃編制時(shí)做到“兩規(guī)”的契合。邵源等則進(jìn)一步提出了以法定圖則為核心控制文件的TOD 控制引導(dǎo)方法。體制結(jié)構(gòu)和機(jī)制研究是TOD 中國(guó)化應(yīng)用的基礎(chǔ)性?xún)?nèi)容之一，今后還必須通過(guò)進(jìn)一步深化研究，形成一套組織架構(gòu)完善的制度。
  同樣的，對(duì)應(yīng)不同層面的城市問(wèn)題，應(yīng)用TOD 策略時(shí)關(guān)注的側(cè)重點(diǎn)和具體措施也應(yīng)該有所差異。在區(qū)域及城市宏觀層面，TOD 可以作為優(yōu)化我國(guó)大都市空間結(jié)構(gòu)的方式，通過(guò)構(gòu)建與之相適應(yīng)的土地利用模式和城市交通體系，解決我國(guó)在快速城市化過(guò)程中大城市擁擠和無(wú)序擴(kuò)張等問(wèn)題，更進(jìn)一步協(xié)調(diào)人口、經(jīng)濟(jì)、環(huán)境等問(wèn)題。再者，土地開(kāi)發(fā)和交通站點(diǎn)的綜合規(guī)劃設(shè)計(jì)是TOD 模式成敗的關(guān)鍵，因此應(yīng)該在城市社區(qū)和公共空間的微觀層面繼續(xù)深入TOD 的設(shè)計(jì)理念。張明等總結(jié)的適合中國(guó)城市特征的TOD 的5D2 設(shè)計(jì)原則，以及金鑫等以深圳深大地鐵站周邊地區(qū)開(kāi)發(fā)為例闡述的“無(wú)縫接駁”，都是TOD 由概念向設(shè)計(jì)措施具體轉(zhuǎn)化的有益嘗試。隨著TOD 在中國(guó)的深入發(fā)展和應(yīng)用，不同規(guī)模和特點(diǎn)的城市所應(yīng)用的具體設(shè)計(jì)手法的研究將進(jìn)一步豐富TOD 規(guī)劃設(shè)計(jì)手法在中國(guó)的實(shí)踐。
  最后，TOD 除了作為規(guī)劃設(shè)計(jì)手法外，也在不斷被賦予新的含義，如作為一種項(xiàng)目開(kāi)發(fā)融資模式的拓展。TOD可以被認(rèn)為是政府利用壟斷規(guī)劃形成信息優(yōu)勢(shì)，在規(guī)劃發(fā)展區(qū)域首先按非城市建設(shè)用地的價(jià)格征用土地，然后通過(guò)交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)、引導(dǎo)、開(kāi)發(fā)，實(shí)現(xiàn)土地的增值。張寶賢也以廣州軌道開(kāi)發(fā)的案例，進(jìn)一步說(shuō)明TOD 與其他模式的混合使用可加強(qiáng)政府的投資收益。
  總的來(lái)說(shuō)，在當(dāng)前中國(guó)高速城市化的發(fā)展背景下，TOD研究必須在區(qū)域、城市和社區(qū)三個(gè)遞進(jìn)的空間層次上，綜合考慮交通模式、土地利用和公共空間設(shè)計(jì)，并將其理念貫徹在融資、規(guī)劃、實(shí)施和管理的整個(gè)過(guò)程中。只有具有針對(duì)性和可操作性的TOD，才能真正轉(zhuǎn)化為切實(shí)可行的操作措施，從而最終實(shí)現(xiàn)其中國(guó)化的理論框架和實(shí)踐。
5 結(jié)論與討論
  作為在國(guó)外備受推崇的城市可持續(xù)發(fā)展的主要實(shí)施方法之一，TOD 為高人口密度、消費(fèi)已經(jīng)進(jìn)入小汽車(chē)時(shí)代的中國(guó)城市未來(lái)發(fā)展提供了新的發(fā)展思路。本文回顧了TOD 理念的形成、相關(guān)概念發(fā)展以及應(yīng)用中的常見(jiàn)類(lèi)型，并對(duì)其中國(guó)化應(yīng)用進(jìn)行了討論。
  在TOD 概念被正式提出后的近20 年間，其意義已經(jīng)發(fā)生了重大的轉(zhuǎn)變。起初在作為新的社區(qū)設(shè)計(jì)手法時(shí)，TOD還只是針對(duì)傳統(tǒng)蔓延式的郊區(qū)化發(fā)展而提出的改良方案和大膽假設(shè)，隨著一系列實(shí)際項(xiàng)目的落實(shí)，TOD 又慢慢成為一種切實(shí)有效的房地產(chǎn)開(kāi)發(fā)模式，在此過(guò)程中，由于TOD 推動(dòng)了城市發(fā)展目標(biāo)和功能結(jié)構(gòu)的轉(zhuǎn)向，又使得它逐步成為城市發(fā)展的主流思想。時(shí)至今日，完整的TOD 概念已經(jīng)是一個(gè)涉及到城市發(fā)展模式、交通網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)、土地利用、社區(qū)發(fā)展、項(xiàng)目融資等多方面的理論架構(gòu)，其涵蓋了從宏觀區(qū)域到微觀社區(qū)的多個(gè)層面，既是一種城市功能結(jié)構(gòu)調(diào)整的理念，又是居住、商業(yè)、交通、就業(yè)等土地利用的多功能整合規(guī)劃。與此同時(shí)，TOD 也是一種重視公共空間的城市設(shè)計(jì)手法，以及項(xiàng)目開(kāi)發(fā)運(yùn)作的一種方式。
  中國(guó)TOD 的應(yīng)用和發(fā)展必須從城市規(guī)劃的綜合視角，形成城市到社區(qū)、土地利用到公共空間設(shè)計(jì)、規(guī)劃方案到融資開(kāi)發(fā)的應(yīng)用體系，進(jìn)而轉(zhuǎn)變城市發(fā)展模式，形成應(yīng)對(duì)人口、經(jīng)濟(jì)和環(huán)境問(wèn)題的可持續(xù)發(fā)展戰(zhàn)略。
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